A letter from JY Wilson
In “Yachting Monthly”
Sheila
A Trust Maintained
by Michael Burn
This is the narrative written by Michael Burn of the extensive refit Sheila received for her 75th birthday. It was made for the record and published in the Old Gaffers Association yearbook. This record is extremely valuable for maintenance and thus it is being translated in French.
For those members who were brave enough to read, last year, the reasons that I gave for the extensive restoration of Sheila I write this year to tell in detail what has been done, why, and what learnt so far. It is, necessarily, a long document, and even so not complete, but I fancy that an exercise of this nature is unlikely to be done again and, since Sheila is what she is, I think that it is worthwhile to make a record. Like any old artifact of value she had, naturally, been adapted to the needs and fashions of the period and, indeed, so it should be. My efforts, though, have been directed towards a removal of the veneer of time to examine the original conception. Particularly has this been done to see whether Strange’s writings and claims would be borne out in practice since those virtues he claimed seemed to me to be uniquely worth searching for. It is to Strange’s credit, and much to Jim Wilson’s, that his original receipt was largely unchanged when I found her, but many small differences were obvious. From my Vintage motoring days I know, absolutely, that there is no merit whatever in having a period piece hitted out with modern improvements. The full flavour of the period is lost and the advantages of time are not achieved. This, I fully realise, is highly contentious but I have proved my point so successfully with cars and now with Sheila that I am unafraid to maintain it. The corollory of the above is that not only should the details of the artifact be recreated exactly but that they should be recreated with the methods of the time and the materials of the period. The reasons are the philosophical ones stated above added to a very practical one. A mixture of techniques of different ages for the solution of restoration problems usually suffers from the “new wines in old bottles” syndrome. This ideal only slipped once or twice and the slips do not bear on the result in any material way. Also, important points of original construction can be missed or major troubles actually designed into a restoration by failing to understand and re-employ an original design or construction solution. It is for these reasons that Sheila’s restoration has been so ‘complete’ and so appallingly expensive. So much that was there and ‘would have done’ was scrapped in a ruthless search for exactly what Strange created. It is fair to say, also, that being what she is and it being her 75th birthday, many things, though in the character and quality of the time, were done to a higher standard than, perhaps, she saw originally, though the only item that really cost money here was the building of a perfect new clinker dinghy.
The first serious exercise was to put the keel back on. Here were the first ethical problems. Should I put back the 5″ filler piece that was probably added in 1914 to increase her draught or should I leave her exactly as drawn. Pat Walsh, who most certainly did it, knew Strange well and, quite probably, had his agreement when Sheila was rebuilt. On the East coast where 5″ is critically important my decision was complicated, “to leave out or replace” Hallowed by time I reckon that Walsh knew what he was doing and it went back in; so she now draws 3′ 10″. Also, should I go to fantastic lengths to find suitable ‘Lowmore’ iron and have the heel-bolts forged or use the correct Admiralty approved Stainless Steel. As an engineer I knew the chances of finding iron of a high enough quality were remote and I could make perfect ones to the highest standards in my own works. This was almost the only point at which a material other than that available at the time was used. The bolts had large, flared heads driven up into the iron keel in tapered holes and were nutted down onto the hog with large bronze nuts. Thick ‘Acetal’ conical washers were placed between the iron and steel for electrical insulation. EN-58 was used for the bolts the only stainless suitable for the anaerobic conditions of keel bolts and the only real possible trouble spot is the nuts but every one is very accessible (stainless nuts seize to stainless bolts!). The whole affair went together beautifully and since no attention was required in nearby areas job ‘2’ was tackled with much more enthusiasm; she looked much better with the keel on.
The next activity, which I set about alone, was certainly the most contentious in the eyes of friends and certainly the most soul searching. It was a considerable mercy that it was done so early or I might not have had the heart to do it at all. I wanted to recreate the original deck exactly and since the problem was so considerable it formed the corner stone of the ideas behind the whole affair.
It very neatly pointed the new wine and old bottles lesson and served, also, to make clear to those around that something slightly different was being undertaken.
A surprising number of ‘Jonahs’ appeared at this point, most people thinking, and saying, that I was mad. Since all I had to work with was a tatty, bare hull and dreams it was a grisly affair, only possible because the yard gave me a key to the shed for my personal use. Many Saturday and Sunday afternoons were spent bent double raking out the old seams and considering Albert Strange.
The reason for doing the job correctly was mainly structural, though philosophy and vanity entered into it. The decks of yachts of this period (and certainly Sheila’s) were integral structures with the hull and the term marine glue is used correctly since it is vitally necessary that the deck planks are glued together to form a structural whole with the hull. Merely squirting a sealer down is not enough. The solution of covering it over with something else adds weight and worse produces the “where is the leak” problem. One great advantage of a plain laid deck is that where the water comes in, there is the leak and it is easily stopped. As everyone knows a covered deck that leaks is worse than three dimensional noughts and crosses. Sheila’s deck is one of those super ones where the planks are bard and curved with the covering board let into the kingplank, so it is really smart and proves to be an enduring delight to the eye. Work started by making a special set of rakes. This was necessary since the grooves were only 1/8th inch wide tapering down the groove till the planks touched. It was necessary to remove all trace of the old gunges (the decks had been under canvas for 40 years) and to regenerate the sides of the grooves to virgin wood so that the new marine glue would stick. Jeffries No.1 marine. glue is still available. The rakes, after some experiment, were made from old files very carefully ground into the exact shape of the groove, finely finished with a sharp forward edge and after finishing rehardened. There was over 600 ft. of groove and countless secret fastenings to negotiate. The Kauri pine proved extremely abrasive and I became expert in regrinding the rakes to the perfect angles, not to mention the carefully ground old hacksaw blades, needed to remove the actual caulking from the bottom of the groove. I must have got through dozens of these alone and progress to a perfectly prepared groove was about 4 ft. an hour, all spent doubled on hands and knees using two hands on the rakes. It was a stupendous caper and nothing looked any different for the effort when all was done except that the grooves were covered with sticky tape to keep out the dust of later work.
It was intended that the ‘paying’ be done just before she was finally put in the water since it was expected that the whole restoration would take at least another year and a half, during which time the hull was going to dry out further and the deck seams would open up. If the deck were to be payed early on I supposed that when it opened further the gap so produced would place intolerable stress on the glue in tension. Although Jeffries No.1 is intended to be quite flexible this seemed to be asking it to do too much, It was planned that she would spend some time in the water before final work was done so that jobs of this nature would not be done with really gaping seams.
Although the paying was done much later on, its description follows logically here. It was done at a time when money and time were running out and was obviously going to be the one activity with the most risk as no-one had had experience of doing it in this material. It proved to be the one point where I very nearly lost faith as, although I had asked Jeffries for as many hints as possible, the gap between theory and practice was profound. The glue needs to be runny enough to flow down the thin groove yet it must not be too hot or it dries hard and is useless. The first two days’ attempts just had to be raked out again and spirits sank. Heads wagged and much ‘I told you so-ing’ went on. I asked one of the more mature men in a rival yard, who, with great kindness, came to help. It is well worth remarking here that one of the greatest rewards of the whole restoration has been the cooperation, understanding and help I have received from so many people during the job. The reactions of people to her restoration have provided me with an infallible guide and division between the real and the bogus. In this part of the world many really love old boats and will go to endless trouble to help those who are trying preserve them. The deck problem was an excellent case in point. The only thing that mattered was the problem in hand, not who benefited or who was going to charge who. It was clearly understood that the beneficiary was the boat herself, from and so she is; also one benefited personally from the gratification of a ‘right’ solution well achieved. Demon tweaks were engaged in, witchlike mods, to the receipt of the glue tried – and we had a deck laid 1904 style. I will give those clues to any genuine applicant free! The result is a joy and though there were one or two leaks they were easily spotted and the hard bits raked out and redone. It is watertight even in a heavy sea and even remained so after a long drought when the glue did its proper thing and contracted into the groove; in fact the level of the top of the glue is a very good hygrometer! Considering that deck is 75 years old and has been through a major fire says something for the technique alone. The Jonahs are confounded and the curve of the unbroken planks accentuates Strange’s beautiful lines every time I get on board.
The next major item, that largely went on concurrently with me raking the decks, was the interior — there was none. Like old houses the interiors of boats are a very personal thing and Sheila’s had changed over the years to suit the tastes of her major owner to whom her survival is entirely due. It bore little resemblance to whatever might have been there and Peter Mather had removed it to start again. I had carte blanche, a completely bare shell. The yard had seen my lunatic efforts on the deck but since I had done it myself, merely thought I was mad; when I asked them to remove every speck of paint from the inside of the hull, and meant it, they definitely thought I was certifiable since this was money I was spending! I insisted it was done right up into the eyes of the boat and round every frame. She looked superb, the timber sparkling as new without a fault in it, which fact helped me defend myself against the Jonahs who had called me a fool for buying her without a survey. Few people could understand that I was buying a piece of history, not a mere boat and that marline spikes and haggling were entirely inappropriate. It is no particular merit on my part that my judgement by eye was not faulty, the hull proved perfect; far more a tribute to Cain who built her and Jim Wilson who maintained and sailed her for so long. The bottom coat of paint was found to be cream, a wholly satisfactory colour, and cream she is inside. It is light and stylish, entirely lacking the anonymous glare of the pure white of most modern boats and largely contributes to her surprising feeling of homeliness; it also has the merit of being the original. As the photo shows the massive grown frames have been left varnished on their outer edge. I did this because these frames are placed at exactly the section points that Strange drew on the plans. I can only suppose that they are like this because Cain lacked any lofting facilities and the easiest method for him was to rebate these huge grown crook frames into the massive keel at the correct station points and plank up from that. She was built in a tiny one man shed on the beach and most of the normal boatyard facilities were not available. The varnished frames are a fine feature. As hinted above, her construction is a little unusual since these frames are rebated right into the enormous keel-and-hog-in-one which as it appears at the cabin sole is over 1 ft. across and nearly 18″ deep. Every rib is also rebated in which results in immense strength with a flat sole and no floors except one at the maximum turn of the bilge for yet further strength.
The bilge is a joy to heep clean as a dust pan can be got comfortably in !
Having achieved the sparkling interior the question was — what to put in ? There are no details on the plans but mercifully just before Groves sold her he drew a picture sitting in the cockpit of ‘Sheila snug at night’. All the essentials were there down to his sketching materials on the table and the instruments on the bulkhead. A strip of persian carpet is on the cabin sole, a tribute to the fact that he spent some three months of the year in her at a stretch, I wholly agree with his choice and my piece has nearly the same pattern, it is well worth the small extra effort it involves. The hunt for a matching pair of period instruments was to take over a year but was achieved in the end and with the original bronze portholes is exactly what Groves would have known. As far as could be seen, he had a Clyde cooker placed across the hull immediately behind the mast — as far as could be seen ! The drawing does not provide enough accuracy to measure from so I still had to produce some lead dimensions to build with. This proved extraorinaryly difficult until I found some guide ideas in Hiscock. I was mindfull all the time that she is so small inside that the heights and widths had to be exact or she was going to be impossible to live in. Sets of laths were nailed together and a start was made.
I decided at an early stage that originality and Clyde cookers were two different things. The drawing was so unclear here that I quieted my conscience and by a subtle rearrangement of conception the interior looks the same but the cooker, a Taylors Parafin lies next to the cockpit doors on the port side, with a wet locker opposite it. The exact height and width of the bunks allied to their fitting in with a full width chart table took quite a bit of juggling as her cabin roof is very low. Intense care and mich fiddling has produced an arrangement in which you can sit with your head erect, just, with a reasonably wide bunk and a wide cabin sole as shown originally. The seemingly low interior is well worth the sacrifice as it is possible to sit and steer fully protected yet see over the cabin top.
The arrangements to achieve a cabin table of complete stability, strength and size yet which would disappear completely when at sea and form a chart table for a full Admiralty chart caused much heartburn; her maximum beam is 6 ft. 9 ins. It was achieved and is much admired; involving divergent thought by me then a splendid effort by the shipwright. A certain amount of quite sophisticated machining in bronze got incorporated but I think that Albert would approve. The result will seat a party of four for dinner.
Groves spent three months at a stretch on board. Strange spent much time writing to the press about the exact arrangements of small boats, and I intended to do much living on board myself and with the minimum of temporariness and unplanned inconvenience, therefore continuous thought was always being given to storage, yet with the proviso that the interior should look as it did in 1905.
This meant not allowing any space to be wasted and also that every space should have a planned use and be designed for that use and that there should be an exact place for everything that one and the boat needs. This is my own personal feeling amply backed up by Strange. The bunks were constructed internally so that they had lifting lids and each presented a full flat suitcase for for the storage of personal clothes for quite some period, and not as normal in very small boats — all screwed up.
Groves spent a very leisurely time and his water supply was an oak barrel on deck, which I still have but I reckoned that since it is a particularly nice affair was likely to get pinched, so for water I indulged in a solution that fitted her modern style of use (weekends) and that I hoped Albert would have approved of if he had had them around. Underneath the suitcase bunk units are two plastic (oh dear) crewsaver all connected up out of sight which, with some subtle arrangements deliver twentytwo gallons of water to the tap, that came out of the original barrel, which I have placed by the stove. This is immensely successful and is quite undetectable and I still do not think that a solution of this type to this sort of problem detracts from the “Strangeness’ of the whole. Under the heads of the bunks are lifting lid lockers to take the sleeping bags by day so that they are not floating around while sailing.
A small detail that Groves did not have (and did not need in the Hebrides) but which the single man on the East Coast needs is an echo sounder – but how to hide the grey plastic, have it unseen while not in use yet immediately available on demand, without altering the cockpit or cabin, with the added problem that Sheila has a pair of full length cabin doors which fold fold back into the cockpit. More mental struggle produced a solution that even I am pleased with and fully fits the spec. The sounder vaas taken out of its case and modified to fit into a cabinet -made mahogany brass edged box which swings on a pivot inside the starboard side of the cabin. When not in use all that is seen is a magnificent brass inlaid box, ten seconds has it swung and locked in full view of the helmsman: the battery is remote mounted for easy changing. Albert, I hope, would have approved especially as the bo’sun’s locker contains a proper lead as well.
I had determined to use only paraffin lamps so this involved another major search for good period ones. The very real science of the paraffin lamp seems to have been lost in modern replicas, the exact proportions of all the component burning parts just does not seem to produce the splendid flame I get out of my Victorian ones. Lamps necessarily means a lamp store and the area just aft of the mast under the chart table (when at sea) contains a lamp store (with fur lined compartments for glasses) a shipwrights store and an engineers store so that I can do practically every job on board without recourse to outside help. There is a timber store as well. Tucked under the extreme forward ends of the bunks are lift out boxes with nav. instruments and a games compendium.
The essence of a Strange design is simple rig and few sail changes, if any, so it was reasonable to arrange the sail store forward of the mast which area would be a nuisance to get to for everyday living yet not difficult for the very rare times that I need to get a smaller jib or, when playing funny games, the mizzen staysail.
The cooking and crockery area I determined was to be perfect. How exasperating to have any form of crashings when sailing yet how boring to have to some complex ritual known only to the owner to to perform to prevent this happening. To start with I had commissioned a a complete set of stoneware for Sheilas 75th birthday designed upon lines I deemed suitable for boat use. As a frippery they have two gilded medallions on each item commemorating various people and dates and there are enough pieces for a three course meal for 4 without washing up (this means I can be lazy and wash up supper in the morning after breakfast and the dirty items lie soaking on the after deck at night when conditions seem to indicate a quiet night! ) Two medium pans with lids (the most expensive non-stick I could buy, a superb frying pan (the same), enough eating and cooking irons as above and, of course, the substantial stoneware coffee pot.
All had to be got into a space 18″ cube with full access and no rattles. This job was actually done in the middle of this Summer so was not seen at the A.G.M. I was so run out of ideas by this time that I dumped the whole horrible pile on the shipwright bench and said “fix it Colin”. Mercifully his faith had been restored in my sanity by seeing the ship sailing so he set to to solve this conundrum with a will. He did it and it is is wonderful and has the added advantage that you can make your sail with the lee pot of coffee and let it infuse in perfect safety under sail with the lee decks under. I spent a bit more on the Taylors Stove than in I need have done and got one with a reflected heat oven, very compact and a real boon. The sense of wellbeing engendered by being able to make supper and put it all in to keep hot, go and do the bit of anchor adjustment or whatever and come back to hot dinner and a carpet on the sole is out of proportion to the small extra effort it required to sort out all.
The original plans show a plank of wood across the hull at the one point of maximum beam labelled ‘fixed thwart’. This, on a Humber Yawl, would have been just that but on Sheila it is a boxed structural section and is the first bridge deck built into a yacht. Naturally its integrity had to be maintained. A smart panelled door is fitted to the side, facing the cabin and the whole boxed section becomes a perfect food store containing also the pump for the water. When the door is on nothing can be seen but when off the whole area is in cooking mode and is lit by one of those excellent half-sphere decklights let into the top. I was very lucky in being given an original ‘orange squeezer’ decklight and three round ones. I made them all decorative bronze mounts and used the ‘squeezer’ in the foredeck where it produces much light and a of class and gave the other two to worthy friends touch.
The whole of the interior is made in pre-war, Burma teak which contrasts well with the pine cabin roof and matches the teak cabin sides and cockpit. Here again known I was able to acquire all this simply because it was known where I was going and the bloke I got it from approved and sold it for a song; I was deeply grateful not only because I could not have afforded to buy it for real but because teak of this quality is simply not obtainable now. This lovely wood adds a sense of quality and permanence, the sense of assurance that good furniture has and which any boat built now, except the most expensive, lacks. It is a curious fact but it is noticed by everyone who comes below. They comment immediately how snug and permanent it all feels, all in a space hardly 10 ft. by 6 ft. Living in it quite a lot I agree and would vote the whole affair very definitely worth the effort.
Gaff boats have quantities of extra poles and yards and these always look untidy lashed in the rigging (the topsail and its yard and jackyard is 14 ft. long) and my passion for neatness would not permit this so they all disappear up under the sidedecks held in place by sprung lashings, quick and simple.
Concurrently with this the outside of the hull was attacked. She looked all of her 75 years in her old paint so the whole was scraped to the wood. It was a revelation and further confounded the Jonahs who gave up pontificating after this. Beautiful, shining pitch-pine looking as though it had been planked the year before. The only defect was a slight lack of fairness caused by the fire in 1942 and to rectify this some planing and filling went on. I caused much disbelief on the subject of waterlines at this point because I was aware of how Strange drew the waterlines on his drawings. His habit of drawing his waterlines as though they exactly followed the sheerline gives his plans distinction and a certain style. I thought that it would look splendid on the boat, so, after much coercion, it was done. The results can be seen and although she sat much more down at the bow when finished, so many people commented adversely that I was obliged to admit that the gap between theory and practice was, again, profound. It was then painted out. During the Summer finishing fortnight a lovely red boot topping was added which everybody thought would be very smart. In practice, it is a disaster too because she has such little freeboard that the main colour, white, is too split up by the topping. It is a fairly modern affectation anway, so next year she will be plain white to the water with the cove line, a proper cut in one, filled in gold.
It had been decided that to stop the deleterious effects of drying out too much she would go back into the water half-way through the restoration. Before doing so I had one more major area finished, the steamhead and its associated fittings with the bobstay fittings. It was a Strange feature of his Humber yawl designs that they were sloop rigged with a standing sprit (jib boom?) and no stemhead forestay, The Jonahs came to the fore again weighing in with ‘what happens when the sprit breaks ?’ They failed to recognise the glorious advantage of such a feature — no foredeck jib tangles. One should not forget that Strange sailed much alone and was well aware of the horrors of going onto the foredeck in emergencies, so Sheila carries no forestay to the hull and things have never broken in 75 years. It never ceases to surprise me things how simple facts of actual experience of this sort fail to convince Jonahs against all their own prejudice. For peace of mind, though I gave some engineering thought to this area, having spent some time as it were, on the lap of Claud Worth. Anyone restoring a period boat should do so. He indeed, have strong opinions but they were based on a then, unrivalled personal experience of cruising and boat restoration and he had a strong analytical and objective mind. For him, a problem was there to be solved, not merely steered round or put up with and many of his comments are exceedingly germaine to the handling and structure of boats. I listened to what he say to me, down the years, and incorporated many principles and some complete ideas. The main idea concerning the stemhead was the Claud Worth Chain Pawl, a simple device he cooked up (and made himself) in the eighties to ease single-handed anchor work. It does. I designed mine to work on 5/16 chain and plaited nylon rope. It was quite a caper since the pawl must be self jamming yet instantly free on ‘command’ on both the chain and the rope. It does and is a pleasure to use.
The actual solutions to the gammon iron and bowsprit deck fittings were arrived at solely by close and objective consideration of the actual forces involved when under stress. Due to my passion for ‘a little more of everything’ I wanted to lengthen the sprit (a mistake) and as the old one was getting worn a new one was made. Instead of being 3″ round the new came from 4″ square. It was made from a split baulk of Norway spruce glued end for end. Careful design and ‘visuals’ result in a spar very much stronger than the original and little larger, The garmon iron is a light but very stiff steel fabrication with a bronze roller on one side and the pawl on the other, made to fit the sprit exactly and to run down the sides of the stem to be through bolted. In order that it should take no sideways stress, Sheila being far too narrow to make sprit shrouds any use, the sprit itself takes this stress by being keyed into the stemhead with a 1″sq, dowel between sprit and stem. Failure to do this means working of the gammon iron fixing bolts and fretting at the iron. The stem piece itself was replaced in oak and a new stem-iron made and the whole assembly through bolted. The stem-apron proved to be nearly 9″ deep ! A new hardwood kingpost was made which sits tenoned into the apron under the foredeck. It fits exactly through the king plank and is retained in position by a large, tapered wedge morticed through its centre under the deck beams and the king plank. The tail of the sprit is morticed into its front face.
With the bobstay correctly tensioned the gammon iron performs no structural function in the rig and it will require the whole foredeck to tear out or the sprit to break before the rig collapses. The sprit is so shaped that the point of maximun bending is the point of maximum section. The next weak point is the bobstay fitting to the sprit and to the hull. A forged stainless bolt with welded eye was made from material which was driven through an entirely new hole, the old one being plugged. It was driven right through the stem and apron at an angle so arranged that under stress it was not in bending, only tension. On the inside of the apron was screwed a stainless plate with a ramp on it to accept the bronze nut on the end of the bolt, the whole is light but enormously strong. The same caveats apply regarding the use of stainless steel here as earlier, except that in this case since the assembly is inevitably in contact with galvanised chain I shall replace it all this year with galvanised steel to match the gammon and cranse irons and their attendant stay chain. The same degree of trouble was taken with the cranse iron to complete the assembly to one standard. Also here Worth has some strong views concerning the placing of outhaul sheaves in sprits as he recorded many breakages of bowsprits immediately behind the cranse iron simply because this was the fashionable place to put the outhaul sheave — this severely weakens the spar. Many cranse iron designs seriously weaken the spar as well and are not above splitting the end grain. Sheila’s one is turned out of a solid billet of 3 1/2” diameter mild steel so as to slip exactly over the end of the spar and come to a dead stop and also to have the outhaul sheave placed in the unit itself beyond the point of attachment of the forestay, in an area of no stress.
Substantial steel rings are welded on for all attachment points. Due to care in design it is only thick where it needs to be so so it is very much lighter than it looks. It is of immense strength. Initially solid chain with a special tensioner was used for the bobstay and although this all sounds massive, the proportions do, in fact, look very neat and the many eagle-eyed critics have not adversely commented. I soon found that for river use it was necessary to have a reefing stay to reduce mooring rope chafe and the fearsome chain to chain rumbles in the night so I fitted a three part purchase at the top end of the chain which comes back to a cleat under the sprit. It works well but the rope purchase is far too stretchy to be of any value as a stay and will have to be made in wire for effective use at sea. There is one caveat concerning reefing bobstays. One must not forget to set them again before going sailing! I spent a whole morning in considerably brisk conditions with no stay at all having forgotten to reset it after getting the anchor, with the strength of everything, probably no danger in the river but tricky at sea!
By this time Sheila had been out of the water for nearly three years and it was becoming painfully obvious despite her massive construction. Much stopping and a little light caulking went on, the caulking being done very lightly to ensure that no uneven stresses were set up when the wood began to swell again. This point is important and many good boats have been spoilt at this stage, especially if lightly built.
The caulking should be left alone as it will largely rest in the place that it will adopt when the timber is stable again; attempts to make the hull tight in one go by tight caulking when bone dry will only distort it under the great stresses of the re-expanding wood. Patience is required. When she was put in, she did look a little forlorn; no spars, rudder or fittings and sticky tape on the decks.
She sank with some speed and Deben rose over the new bunkwork and looked as though it would stain it for life. Spirits sank as well as I was broke. She was put in a mud berth for three weeks last June and work stopped. Although I continued making fittings and planning I was, naturally, paying for the shipwrights work.
During the three weeks she did indeed take up quite a bit with putty squeezing out all over, though it was soon apparent that there were one or two main leaks that we could not isolate. We had stopped her drying out completely which I feel was a distinct advantage. I cannot help feeling that subjecting a structure such as a wooden boat to the considerable stresses each year caused by alternate wet and dry cycles is not good for the integrity of the structure and that allowing the water content (and thus the dimensions of the wood to stabilise is far fairer to the wood and fittings, especially old ones. I have proved this satisfactorily with a frail old clinker dayboat I restored. There is a very real difference between taking a boat out to stop it getting waterlogged and the fashionable six months out six months in cycle. Sheila has taken nine months to dry out and I suspect that there is more to go before she is as dry as her construction and reputation indicate she should be. A very real example of the effects of drying out were to occur later when we got tangled with the rudder trunking. Parallel to all this activity I worked at fittings. I added Harrison-Butler to my reading and went into as detailed a study of Sheilas rig as I could from contemporary writings and pictures, since no plan exists. Mercifully Grove’s pictures go into excellent detail, certainly enough to show the difference between what he knew in 1905 and what, I suspect, Pat Walsh substituted in the 1914 rebuild. With many differing plans in my head from all this theory I resolved to go back exactly to what was there in 1905 unless I could decide on a very good reason, unlikely to alter the performance of the boat in any way, for adopting any mods done in 1914. The only feature to fall into this category was the extension of the main shrouds to the cap, with a set of high set spreaders. I think she looks less ‘frail’ like this and since I wanted to set a jackyard topsail (as Strange designed for Mist) I thought it a good idea. The remaining functions of the rig, in detail, are exactly as Groves knew them The detail toings and froings engaged during this phase are too boring to bother with but the principle was to throw everything away (nothing was original), consider exactly where everything was going to be and analyse its exact function at that point, then design and make to suit.
The philosophy behind the results was the opposite of that adopted today. I wished to make everything as simple as possible with no fittings, or solutions to problems, that were ‘trendy’. I did my best to subjugate my instincts as an engineer, to be clever, because I wanted to go back to the solution of sailing problems with bits of rope and proper knots and dispense with the modern cunningly contrived hardware. Where I have used engineering I have tried to use it only for accurate assessments of stresses and their correct solution. I wanted to use, therefore, no proprietory fittings whatever; many fail to satisfy Worth’s standards.
The first item discussed was the main boom gooseneck-mast band assembly as Worth has very decided views on this, with which I agree, so decided to follow in principle, though, having a modern engineering works, I indulged myself somewhat in the actual execution. When I bought Sheila she had roller reefing and a laced sail to both boom and mast. Groves pictures clearly show luff and clewline with a loose footed sail and mast hoops. I suspected that this was likely to be very much more handy for a singlehander (Strange again) and so it has proved. It is certainly original. I spent some time simplifying the method of the reefing which is an improvement on even the traditional in simplicity and function. This meant that the gooseneck only had to provide a universal joint fixing of the boom to the mast and it was to incorporate the spider band as well. It was clear that Groves had all the halyards lead aft over the cabin top but either he was of enormous strength or I am excessively feeble since I could not even do this with the topping lift. Everything goes to the mast band. The actual design of the unit was governed by the following spec. The fitting was to include belaying pins for all the ropes on the mast; it was to have completely universal movement for the boom including rotation to allow for the set of the sail; it was to be made of uncorrodible material in its own right and was not in any way to be ‘fixed’ to the mast nor to impose any point stresses on it. I had the good fortune to have the original mast in unbelievably perfect condition and it was worth preserving its integrity which meant that the fitting had to be held by friction to avoid the tearing loads imposed by bolts or screws and the whole had to be moveable since I had no method of knowing exactly where the final resting place of the boom would be. The result performs all these functions excellently but is in no way a budget item. Mercifully I did it early on, I do not think that I would have had the courage to go so far or so expensively later on. It is made of solid aluminium bronze, being a huge but thin, octagonal clamp turned to be an exact fit on the mast, some 6″ deep. On it are welded copy-turned aluminium bronze standoff bosses to take four bronze belaying pins. It slips up the mast and is clamped, with bolts designed into it, round a heavy rubber gasket. It is moveable and spreads the boom loads so well that the varnish is undamaged. It has a matching spider band lower down the mast with 4 more pins. On the rear side is fitted the universal joint assembly made to similar standards with all the moving parts insulated from each other with ‘acetal’ washers and bushes. Although this all sounds as though it does not fit the simplicity idea it only performs two functions but it does them properly and will do them for ever with no further attention. It only required one mod, in practice since I had underestimated the clamping loads required and early on in its use, when putting an extra effort into the jib luff, it came off its gasket and whole affair shot up the mast completely demolishing the rig, much to the enjoyment of the Clays. Bigger clamping screws and rubber instead of the original leather have proved a complete solution. The boom is fitted into a solid turned sleeved end which is part of the joint. It has welded onto it the rings for the main tack and for the reefing hook.
For anyone who would like to think of using it I will describe the reefing arrangement. The luff of the sail has two large brass cringles as has the leech, one cringle for each of the two reefs. Between them stretch two rows of little eyelets, one row for each reef. There is on the boom at the tack a large single hook laced to one of the welded rings and this hook drops through either of the luff cringles. Spliced directly into each leech cringle is the end of a single leechline. Each line runs down the sail (one each side simply not to put a set in the leech due to two lines on one side) directly to the boom where it enters the boom through a hole cut in the top surface, one hole for each reef position. The holes are cut only just larger than the line and are cut at the angle that the line adopts when it is taut with the reef in place, which is in practice at about 45° through the spar in a fore and aft direction.
Each one comes out at the bottom of the boom and runs over a polished pin (to stop the line chafing the timber) and runs forward up the boom in a channel cut under the boom to accept not only the two reefing lines but the main clew line as well. They all go to the forward end of the boom on cleats as normal. Because the main clew line is always in a state of slight motion when the boat is sailing it is supplied with a large thin sheave cut right at the end of the boom incorporated into the mainsheet fitting. The whole thing is merely a simplification of a full traditional ‘lines’ system but has a number of advantages. The first is obviously far less rope. The luff hook is far quicker to use than a line. For a sail this size (and probably up to about 350 sq.ft.) a single purchase for the clewlines is plenty and presents one with half as much rope fall to lose and is quicker to pull. Since there are half the number of lines on the sail there is half as much chafe. The whole thing being tucked away as it is there is less rope to get tangled and the whole is much neater than the standard ‘B’ block arrangement. Reefing perfection is achieved when the geometry of the peak hoist and the gaff strop are so arranged that the strop traveller moves up the strop, when the luff is hauled, so as to leave the set of the sail exactly as before without recourse to the peak halyard. After some mild experiment this has now been achieved. The result is pure magic. Since Sheila will sail herself even with the wind well on the beam for the time required, reefing is merely a matter of letting the mainsheet out just enough to take the main drive out of it and pegging the tiller. Although this sounds like an ‘I told you so’ it is far from it — much a tribute to Strange and simplicity. One then steps forward, releases the luff balyard and drops it enough to engage the hook immediately pulling it tight and cleating it. Taking the relevant clewline under the boom, give a smart heave until the clew is home and cleat. The reef is now in with an extra thirty seconds required to pull the slack out of the unused (second) clewline and cleat that also. The sail is driving, no sea-room has been lost and all is done by one in about a minute and a half. When the sail is fully home again and working hard the bunt of the sail is captured by passing little specially made toggles (just a flag toggle on the end of an eye splice) through the buntline cringles, one for each hole. The system works so well that in a tight spot with two of us I was able to rush forward and have a reef in in about fortyfive seconds while the crew shot us through a particularly tricky anchorage with full drive in the sail at all times. The tidying up was done very much later after the fun subsided. I have gone into this in some detail because I believe, like Strange, that this sort of thing is at the very heart of a good cruising boat and is the very essence of the method. My contribution to the thing is marginal, the kernel of success has been a determination to examine and use the traditional methods without fear or favour and see what they had to offer. The small improvement I contributed is as nothing to the simplicity of the original conception from which it stems and which had been in use for generations before Strange. He knew these advantages of the loose footed sail and he may well have known the now well proven fact (wind tunnels!) that a sail allowed to set well clear of a round mast on hoops is far more efficient than one laced to it. You have to go right to the extremes of laminar flow section masts and luff grooves to achieve as good a performance as a well set masthoop! I am satisfied completely with this return to the original, it has proved, in this area annway, all I set out to achieve.
Proceeding up the mast to the other functions the Worth principle of not screwing things to the mast, especially things that take stays has been maintained. A quick analysis of the forces involved shows why. A complete set of new mast bands to take all the shroud and balyard points were designed on the following idea. A thin steel ring, some 2″ deep, was made with its inside diameter tapered to a slightly greater exter than the mast at the point at which it would sit. An aluminium bronze ring was made, slightly deeper, the external surface of which exactly matched the inside of the ring and its internal surface exactly matched the diameter and taper of the mast at the same point. This bronze ring was then split and gapped and let rest on the mast at the chosen point and the ring driven over the top to form a self-locking pair. Heavy rings were welded to the steel rings at the appropriate positions for the job in hand and the resulting bands galvanised. Initially they required a little encouragement to lock but now they are in place they are completely solid yet come free at the tap of a hammer and show no marks at all. The rigging can be spliced directly to them, enhancing neatness and reducing weight and chafe. The rigging can be removed simply, in units and cannot get mixed up in store. One way and another a somewhat elysian situation.
Since I was planning to add a topsail I took the chance to add a pair of occasional backstays to the rigging purely fon the situation Her original well off the wind when the main is not acting as a backstay. rig never used backstays since the after stays come surprisingly far aft and she has survived far worse conditions than I shall ever see without them. For river use not having them is a joy and the rig shows no inclination to fall down, though it is fair to say that it is not possible to keep the jib lush as tight as a modern one. I have set these stays up on a little four-part purchase and cleat system which is more than adequate since they only come to the midpoint of the hull where, I am told, a set of legs were mounted. So far in their very occasional use all I have noticed is a slightly increased feeling of security off the wind; I have had her on a dead run with too much sail up without them and she is still in one piece so I suspect Strange knew exactly what he was at.
The mast was finished off with new cheeks and sheaves for the topping list. with roller reefing the topping lifts have to go to the end of the boom, thus allowing the gaff to ‘escape over the side’ when taking the main down; or the complications of lazy jacks indulged in — doubtful things at the best. Without the need for rotation of the boom the topping lifts can go to the point on the boom at which the gaff can never escape The original them and the sail always comes down tidily as a result. oak ball was replaced on the truck with a large bronze spike as a seagull deterrent. Immediately below this but above the cap shroud band are cut the sheaves for the new topsail hoist and below these the chocks to take it.
The mast was finished. The mizzen was treated in like but lesser manner except that provision had to be made for the topping lift to perform a brailing function on the boom. The original method used for furling the sail is just to let the sheet fly and pull the topping lift, which passes round both sides of the sail and boom, brailing the boom and sail up to the mast in one. The gooseneck fitting had to perform this function with the sail at any angle. After a couple of simple solutions had broken (mainly unbrailing the sail off the wind) I set it up with a rope strop well seized. It has the merit of complete flexibility and simplicity and apart from being able to see when it might give up it is easily replaced with more string.
The original rig had gaff jaws for both main and mizzen so the saddles were put in store and new laminated jaws, with tongues, made. The Jonah’s winged again but this time I fear they may be night. I know that Groves broke a jaw early on and a crack has developed in mine despite a level of design and execution of the highest. I shall try widening them this winter to reduce the twisting loads imposed off the wind but I fear that even then they may hail. A pity, since they are exceedingly smart
The originality of the rig was completed by spliced galvanised lines running to Lignun Vitae deadeyes. The deadeyes are a slight sophistication for a boat this size since mere lashings could have been used. Tom Holditch made them for me and they look splendid and are a joy to use. Rigging screws often result in overtightening of gaff rigging and you cannot see when they are going to break ; deadeyes and rope solve these troubles. The deadeyes were another delightful exercise in themselves. Lignum had to be found first, not by any means readily available at your local D.I.Y. Then Tony made them. Have you ever looked closely at a deadeye in real life? With the best will in the world we made them wrong although you cannot see this. I learnt exactly how they should be made and have now found out why and one of the old local bargees told me exactly how to reeve them and why; it was all fascinating and one of the essential facets and pleasures of restoration.
Hiding in the loft by this time was the new suit of sails. Again I had determined to be original and had the wherewithal to be so. We are lucky in having a local sailmaker who regularly cuts cotton and from whom I had a cotton suit for a dayboat in the past. A suit cut exactly as original was ordered, vertically cut, loose footed and with the reefing arrangements described. When I bought her she had a virtually new suit of terylene sails fitted by Jim Wilson shortly before he sold her. He is a tall man and naturally less active in his later years. Sheila’s boom was, and is again, low. So when he had the new suit he had the main cut as with a reef in and raised the boom and had a smaller jib and mizzen. She is such a surprising performer that I do not doubt his contention that in most winds her performance was largely unaltered and he would not have needed to reef till nearly a gale. It did nothing for her looks as a photograph he showed me indicated. I had fallen in love with a dream as drawn by Groves and, therefore, this is how she had to be. The cotton ones had to be measured out from guesses and ideas most of which could be done relatively easily, except for the exact peak of the gaff a particularly Strange feature. I copied this from Mist’s sail plan. The only mistake has been the jib. It got it cut mitred by misunderstanding and my enthusiasm got the foot and leech too long. It does not look period and the foot picks up the sea and although a real driver it is slightly too large. It gets recut this Winter. Mitre cutting did not become common till slightly later and it would match the main better that way. The main is a huge success and sets really beautifully as does the mizzen, which I had cut later in the season after finding that the the terylene one really was too small. The considerable size of the mizzen and the mast’s adequate staying means it really is a very effective sail and gives her sailing character and manoeuvrability something out of the ordinary and entirely due to Strange who knew from his Humber Yawl background what a mizzen is really about. A real yawl is about being able to go to windward with just the jib and mizzen; Sheila will fine reach like this and this is, without a doubt, what strange knew about, wrote about and achieved. The yawl has been despised since his day because they have acquired silly little mizzens which you cannot sail with as a main sail. Most yawl mizzens come down when the first wind blows. Sheila’s stays up unreefed till force 6 and the main has come down completely unless there is pressing need for close windward work or great speed. She will sail to nearly hull speed in a force 6 with the standard jib and the mizzen unreefed as long as the wind is slightly free; the feeling o control and comfort thereby engendered is exactly what Strange preached that cruising should be about, it is.
Having essentially finished the fittings and details, though taken as a heap of bits they seemed to be never ending and were made over a long time, we started back on the hull
We had come to the engine, rudder area. When I bought her she had a long-shaft Seagull, side mounted, which I gather was only used for going through the Crinan Canal and harbour manoeuvres, for which , no doubt, it was excellent. For dodging the shipping in Harwich harbour or nipping across separation lines at the required Board of Trade angles it was a non starter. I had quite a bit oh mental agony over the engine. If I was to keep my trust and not spoil her appearance or her salling qualities ( reputed) I had a difficult task as she was definitely not designed to have an engine. The solution had to go under the cockpit floor without raising and should not at the same time obtrude into or cut the bridge deck, The propeller I decided must be central and there was only a small latitude on its position due to the angle of the sternpost. The engine should not be heavy enough to noticeably effect the trim. This ruled out any modern marine engine and many period ones as well. The hunt ended when I found the ideal plot, except that it was not a marine engine. It was a little flat twin air-cooled four stroke of some 300 cc. giving 6.5 h.p. It has a large aluminium flywheel fan and was buillt to G.P.0. requirements for generator use. It is aluminium and can be lifted easily with one hand.
In order to get it really low I made it a steel flywheel of smaller diameter but having the same moment of inertia. Due to the relative positions of everything there was no chance that the engine would drive the prop direct so a simple vee belt couples the engine and the tailshaft giving the opportunity to choose a suitable reduction to suit the performance of’the engine. All is not done since the propeller must be arranged to drive the boat and the top end of the tailshaft assembly must have provision also to withstand the load of the vee belt drive, for which normal tailshaft glands are not designed. A cunning arrangement was designed to hold a taper-roller bearing on the end of the propshaft supported in a housing in the hull , thus driving the hull and supporting the shaft. I have not managed to get the unit coupled up yet and since Sheila goes so well have not felt the need of it : it will all get finished this Winter.
The oniginal rudder was formed in a solid 2″ post and was tapered off to the after end. Since it was faired into the deadwood too it was a very nice affair. It all had to go due to the propeller cut-out. This meant the construction of a steel post in two halves with curved joining pieces all welded together.
Thank goodness for an engineering works. I was able to muke a very superior job with the minimum of effort, machined to take the original bronze rudder head. It was galvanised complete. The rudder head itself caused many hours of loving labour. Here begineth lecture so skip next piece unless interested in hand file work.
It is one of those magnificent Victorian things, angled so that the top is horizontal, upon which, in this case, her name and date are engraved with squirly lines round.
The whole thing with its surround plate, which gives her builder’s name and port of building, was in a fairly battered state. answer to these problems is hard work with files. Any attempt to do a heavy job with a polisher will only ruin the shape and polish away the sides of the letters. The method is this, which is true for any restoration of this sort. First regenerate the original form of the piece without any of the dents using a sharp second cut file, flat, Take care to go very gently and always keep the original shape as you go. When all the dents are out and your file marks are perfectly even then proceed with the swiss needle files to remove all the file marks created so far, making sure as before to keep the shape. Before getting anywhere near polishing it is important to get all the marks of the first work completely removed. with a sheet of 600 grade wet-and-dry paper and polish out all the marks of the Swiss file work using plenty of water to keep the paper cutting. When you have achieved a perfect silk finish then grab the brasso and a hand cloth. The result is well worth the effort. The piece will look virtually as new and will not have the amateur appearance so often seen when all that has been done is to cram a buff on the job and polish all the dents in and blur all the edges. The result sat on my desk until the rudder was fitted. A magnificent new oak tiller made by a cabinet maker friend which was fitted to the stock, as originally with a tapered iron spike which sits in the rudder head and is bolted into the tiller, finished off on the outside with fancy brass dome nuts and all varnished. It is all pretty splendid and since it is the thing with which you communicate to your boat, so it should be. It has to be admitted that the tiller came almost last and tatty bits of wood were in use for some time.
In order to raise morale at this point some flash was embarked upon. There was no toerail. A new one was needed and I had no intention of spoiling the boat with guard rails and such. This meant that the toerail had to be a serious affair. I was much prompted to this by the incredible feeling of insecurity when walking along the deck in the mud berth with no toerail at all. I did some drawing and then went to buy 100 ft. of 4×3″ teak. When I showed the draning to the shipwright he had one of his bad turns and it was only that, by now, they had come to trust what I said that we got it done. It is 31/2” high and is straight on the outside to fit the line of the hull. It rolls over at the top with a large radius to form, in section, a canted over ball form, and curves outward again, down and inwards to form a large internal convex radius which ends on deck with the foot of the rail some 2 1/2” wide. The large internal radius acts as a trap for feet even when the decks are underwater (quite unlike the normal bevelled toe rail) and the large foot area makes for very secure bedding. The whole section (25 ft. long of course) had to be hand planed and scarfed. It then had to be sculpted round the chain plates and scuppers and fairleads cut into it. It is a work of art and nearly caused a fight as I got the section slightly too substantial first time and it would not bend round the hull and had to be re-planed. When it was in place on the bare hull (having had nothing there at all before) it looked too large and my heart sank. As more things got added on it looked better and better and non the is sailing it looks and works superbly and has been the subject of much comment. It was a near miss as it was very expensive.
Having had a bad fright here we embarked upon simpler things inside. As confidence grew again we did the cockpit sole Isolid teak) and the cockpit was recreated. Again I determined to be as exact as possible. It is essentially simple with an after thwart across the end for the helmsman which is also a box for storage. The sides are lockers to which we made folding down doors on hinges to match the one original door on the counter locker. Two more tiny ones were made for two little lockers right at the front of the cockpit. Everything matches and is in teak as was the original though it was only afterwards that I discovered that the style of panelling was different on the small ones. Personally I hate locker doors that come off in your hand and have to be put down somewhere before action starts, so mine were all made with hinges and cabinet makers pulls into which we engineered cabinet makers locks so that the cockpit can be left locked. It all looks very smart and works very well in practice. The height of the cockpit floor was adhered to except that to clear the magneto on the engine there is a sloped piece in the centre. This proves, by good fortune, to be a good thing as it forms a foot stop when sailing or leaning over the side to rinse dishes. I am glad that I did leave the general dimensions alone they prove to be perfect for the job in hand.
Although many of the things that 1 have recounted were now done by no means were they all in place and we were well into February with Albert’s A.G.M. looming in April. Desperation began to reign at exactly the time that I began to go broke again. It was essential that the job was finished as there would be nothing to show if it was not; so I pressed on well knowing that the Fleet prison was not far away. The topsides were given their finish coats and the Kobe green put on and she was put into the water and sent round to her mud berth. I had a fortnights holiday to try to get some of the millions of tiny details tied up.
This all happened at the time that we were moving my business into its new purpose built works (actually moved in in December) and the final holiday was taken first after we had had the works opened by the Minister of State. With one 10 year dream partially concluded in so splendid a way I was racing against time to conclude another 2 year one within a month. I was in a highly frenetic state. Doom set in as a persistent leak could not be cured and it was far too real to ignore. We thrashed round with caulking and stopping to no avail, finally deciding that the rudder trunking was the culprit. Very elegant things rudder trunkimg are until they go wrong and this one was very wrong. The trunking is built up like a barrel of vertical strips which are then encased in a substantial structural frame, joining the deck to the hull. During the drying out the sections of the bannel had dried and curled up leaving huge gaps. The trunking is 3 1/2” diameter and 2 1/2 ft. long so there was no chance of rectifying this except by dismantling the whole of the counter of the boat. Desperate measures were called for and I took charge here myself. We bought 3 ft. of 3 1/2 0.D. hard drawn copper tube 14 S.W.G. and some soft 12 S.W.G. copper sheet. The tube was cut to be a good fit with the bottom profile of the hull at the rudder and the copper sheet nickel-bronze welded to it to form a skirt. After this the skirt was completely softened. Then with a jack between it and the keel the tube was pushed up into the trunkink, being an exact fit, right up to the top and untill the skirt was flush with the hull. I then spent a happy three hours with a lange planishing hammer forming the shirt round the hull to be an exact fit and flush. It was nailed in place with many gripfast bronze nails being bedded down on lots of goo. This solution is final and proves to be so. It was expensive and by no means simple to achieve but the whole was done in a monning. The leak stopped.
With a huge sigh she was lald along the side of the boatyard wall ready to step the mast. This was to be the ultimate point to see if all my stuff worked so I asked two very good gaff friends, who also work at a well known boatyard, to give me a Saturday of their time. By now as the dream was coming true before my eyes I was getting less practical and more frenetic especially as I had had a diet of “getting things together” We spent a delightful day dressing the mast during which I learnt a lot and on the afternoon tide towed her down to Whisstocks marina, still without a mizzen. Next day one of them very kindly gave me another day of his time and in a lunatic burst of effort (remember that everything that was being done was ab initio and neither of us had seen it before together). We threw the mizzen in and tied the whole affair together with bowlines galore. I had had a completely new set of ash blocks made for all the running rigging and we were furiously stropping these up to suit each position as we came to it. Naturally we found that one vital size was in short supply and I still have one plastic block. It was a glorious Saturday afternoon and our furious activity was watched by quite a few souls as high tide approached. It was at this time that we found that the big new jib was too long in the luff, which sent morale to a low but having made up our minds that we were going to sail on the top of the tide we just hung on the one that I had bought her with. We got the feeling that this would balance the small mizzen that I had decided not to replace until I had seen how it performed. Ther were many well wishers on the bank of the marina as we towed out, hoisting sail as we did so. We went out without having tried anything at all and with no sort of reefing and there were a number of things that I had bodged at the last minute but by that time it did not matter. I strongly believe that in any activity one should set the highest standards and constantly strive towards them not letting them slip on compromising them in any way but know exactly when to freeze the ‘design’, get out a huge hammer, and hit it, and go. There is a nice point when one won’t achieve the overall without a spot of compromise at the last.
We had arranged to sail down to Waldringfield (a very great voyage of perhaps 3 miles) to dine with the parents of the helper concerned and I had put on board two bottles of excellent Moselle to take with dinner. On a broad reach and with the sails far from perfectly set we shot past the marina and vanished out of sight. This was the first intimation of what has now become to be recognised as truly sparkling performance and much feedback from watchers was gratefully received during the ensuing weeks.
We soon found that she really did go well. We had a very good yardstick as my helper has a gaff cutter built as a racing flush decked yacht some 10 years older than Sheila but quite surprisingly fast. It was soon realised that Sheila was closer winded (and now things are sorted even more so) and considerably faster. Even in the shambolic state she was in she showed every sign of balancing well and she was undeniably beautiful to look (and now that we have the right sails even more so). As the reader will surmise I simply popped. We opened the first bottle shortly after starting and set to. I climbed the mast and looked out over the Deben and revelled in it. We finished the second bottle shortly before picking up a mooring, which function I completely forgot, as the dinner afterwards. This was the beginning of a new learning and a much deeper appreciation of what Strange had done.
In order to celebrate her 75th birthday with something for Sheila herself I had determined to have built a proper dinghy as close to that one she is shown towing in the early Groves pictures as possible. Even on the East Coast this proved surprisingly difficult to get done. I found a builder whose son was apprenticed to him who decided that he would do it. I got some ideas from early H.Y.C. yearbooks and he added a number of his own (based on some local dinghys whose fame for speed was considerable). We added in some beam and more freeboard and a natty raked stem to satisfy the requirement that she should sail and away we went. She was built by the son as his apprentice masterpiece and she is all of that.
Mahogany on oak with a little foredeck she is 8 ft. long with a beam of 4 ft. 2 ins, and is a beautiful thing to behold. In order to ensure that such an expensive affair should not be stolen I had the transom heavily carved with her name S.P. (Sheila Parva) and Sheila’s name, and gold signwriting records her builder and town and the fact that she was built for Sheila’s 75th birthday; it is a pretty posh transom. She does row fast and is steady enough in a heavy sea to lay out anchors with and she tows well too. Towing her has one disadvantage in the river which one might not expect. Sheila with her lovely canoe counter makes no noise at all passing through the water, S.P. being clinker does. She is such a super thing to row that I can afford to anchor a long way from civilisation in peace and now to wherever the action is knowing that no effort is required. More often than not I sail as she sails surprisingly well – with a simple dagger board anchor oar ‘Roman Style’ as a rudder. This ‘rudder’ has many advantages such as being an oar, a pole for pushing or turning her round like a wind mill when stationary — bother rudders. S.P. like her parent is universally admired and they make a happy couple.
She has been sailing very considerably since. As I write she is virtually finished and I live on board every weekend — the magic has been fully realised. She looks beautiful and everybody keeps saying so. She performs uncannily, making mincemeat out of any gaff rigged boat and many bermudian ones. She has faultless manners and a quite unbelieveable capacity to sail herself and is a delight to live on. Anyone who has tried her finds it difficult to believe that she should so excell in so many different areas. There is no doubt that she represents a perfect, living example of all that Albert Strange stood for and describes exactly his amazing skill and understanding of the art of which he was merely an amateur practitioner. The really fearsome sum of money and the inordinate effort and attention to detail is completely rewarded and I do not think that it could have been spent on anything better, it could have easily bought an average boat in average condition twice her size.
Traduction en français :
Voici le récit écrit par Michael Burn de la restoration profonde qu’il a réalisé pour le 75eme anniversaire de Sheila. Ce texte écrit pour mémoire a été publié dans le yearbook de l’Old Gaffers Association. Il est très précieux pour l’entretien du navire et il a donc été traduit en français.
Sheila
Une confiance intacte
par Michael Burn
Pour les membres qui ont eu le courage de lire, l’année dernière, les raisons que j’ai données pour la restauration approfondie de Sheila, j’écris cette année pour raconter en détail ce qui a été fait, pourquoi, et ce que j’ai appris jusqu’à présent. C’est forcément un document long, et même incomplet, mais j’imagine qu’il est peu probable qu’un exercice de cette nature soit refait et, puisque Sheila est ce qu’elle est, je pense qu’il vaut la peine d’en faire un compte rendu. Comme tout objet ancien de valeur, elle avait naturellement été adaptée aux besoins et aux modes de l’époque comme cela devrait être le cas. Mes efforts ont cependant été dirigés vers une suppression du vernis du temps pour examiner la conception originale. Ceci en particulier pour voir si les écrits et les affirmations de Strange seraient confirmés dans la pratique, puisque les vertus qu’il revendiquait me semblaient particulièrement dignes d’être recherchées. C’est tout à l’honneur de Strange, et tout à fait à celui de Jim Wilson, que son état original soit resté en grande partie inchangé lorsque je l’ai trouvée, mais de nombreuses petites différences étaient évidentes. Depuis mes années de restauration de vielles automobiles, je sais absolument qu’il n’y a aucun intérêt à doter d’améliorations modernes une pièce d’époque; toute la saveur de l’époque est perdue et les avantages du temps ne sont pas obtenus. Ceci, je le réalise pleinement, est très sujet à controverse, mais j’ai prouvé mon point de vue avec tant de succès avec les voitures et maintenant avec Sheila que je n’ai pas peur de le maintenir. Le corollaire de ce qui précède est que non seulement les détails de l’artefact doivent être recréés exactement, mais qu’ils doivent être recréés avec les méthodes et les matériaux de l’époque. Les raisons sont la philosophie évoquée ci-dessus, auxquelles s’ajoutent des raisons très pratiques. Un mélange de techniques d’âges différents pour résoudre des problèmes de restauration souffre généralement du syndrome des “vins nouveaux dans de vieilles bouteilles”. Cet idéal n’a dérapé qu’une ou deux fois et ces dérapages n’ont aucune incidence significative sur le résultat. En outre, des points importants de la construction originale peuvent être négligés ou des problèmes majeurs nouvellement intégrés dans une restauration en ne comprenant pas mais en réutilisant une solution de conception ou de construction originale. C’est pour ces raisons que la restauration de Sheila a été si « complète » et si terriblement coûteuse. Bien de choses qui « auraient bien fait l’affaire» furent abandonnées dans une recherche impitoyable de ce que Strange avait créé exactement. Il est juste de dire également qu’étant ce qu’elle est, et que c’est son 75ème anniversaire, beaucoup de choses, bien que dans le caractère et la qualité de l’époque, ont été faites à un niveau plus élevé que ce qu’elle avait connu à l’origine, bien que le seul élément qui a vraiment coûté de l’argent ici était la construction d’un nouveau canot à clins.
Le premier exercice sérieux fut de remettre la quille. Se présentaient à moi les premiers problèmes éthiques. Devais-je remettre la pièce de remplissage de 12,5cm qui a probablement été ajoutée en 1914 pour augmenter son tirant d’eau ou devais-je reconstituer exactement telle que dessinée. Pat Walsh, qui a très certainement fait la modification, connaissait bien Strange et, très probablement, avait son accord lorsque Sheila a été reconstruite. Sur la côte est de l’Angleterre où 12,5cm sont d’une importance cruciale, ma décision a été compliquée, “laisser de côté ou remplacer”. Sanctifié par le temps, je pense que Walsh savait ce qu’il faisait. Donc elle cale maintenant 1,20m. Ensuite, devrais-je faire des efforts fantastiques pour trouver le bon acier de Lowmore et faire forger les boulons de quille ou utiliser du bon acier inoxydable approuvé par l’Amirauté. En tant qu’ingénieur, je savais que les chances de trouver du fer d’une qualité suffisamment élevée étaient très limitées et je que pouvais fabriquer des boulons parfaits selon les normes les plus élevées dans mes propres ateliers. C’est presque le seul endroit où un matériau autre que celui disponible à l’époque fut utilisé. Les boulons avaient de grandes têtes évasées et pénétraient dans le fer de la quille par des trous coniques. Ils étaient vissés sur la fonte avec de gros écrous en bronze. Des rondelles coniques épaisses en «acétal» furent placées entre le fer et l’acier pour l’isolation électrique. De l’EN58 fut utilisé pour les boulons, le seul acier inoxydable adapté au fer en conditions anaérobiques des boulons de quille et le seul véritable problème possible est avec les écrous, mais chacun est très accessible (les écrous en acier inoxydable se grippent aux boulons en acier inoxydable !) La tâche s’est déroulée à merveille et puisqu’aucune attention n’étaient requise dans les zones voisines, le chantier n°2. a été abordé avec beaucoup plus d’enthousiasme. Elle était beaucoup plus jolie avec sa quille.
L’activité suivante, que j’ai entrepris seul, était certainement la plus controversée aux yeux des amis et certainement la plus intrigante. C’était une grande grâce que cela ait été fait si tôt, sinon je n’aurais peut-être pas eu le cœur de le faire du tout. Je voulais recréer exactement le pont d’origine et comme le problème était considérable, il constituait la pierre angulaire de toute l’affaire.
Il soulignait très clairement la leçon sur le vin nouveau et les vieilles bouteilles et servait également à faire comprendre à ceux qui l’entouraient que quelque chose de légèrement différent était en cours.
Un nombre surprenant d’oiseaux de mauvais augure sont apparus à ce moment-là, la plupart des gens pensant et disant que j’étais fou. Comme tout ce avec quoi je devais travailler était une coque nue et défraîchie et des rêves, c’était un sinistre ouvrage, possible uniquement parce que le chantier m’avait donné une clé du hangar pour mon usage personnel. De nombreux samedis et dimanches après-midi étaient consacrés à racler les vieux joints de pont et à réfléchir à Albert Strange.
La raison pour laquelle il fallait faire correctement le travail était principalement structurelle, même si la philosophie et la vanité y entraient en jeu. Les ponts des yachts de cette période (et certainement celui de Sheila) étaient des structures solidaires de la coque et parler de colle marine est utiliser le terme à juste titre puisqu’il est vitalement nécessaire que les planches du pont soient collées ensemble pour former un tout structurel avec la coque. Il ne suffit pas d’appliquer simplement un produit jointoyant. La solution consistant à recouvrir le dessus du pont avec autre chose ajoute du poids et, pire encore, empêche d’isoler la source d’une fuite. L’un des grands avantages d’un pont en pose simple est que là où l’eau entre, il y a une fuite et elle est facilement stoppée. Comme tout le monde le sait, une pont traité qui fuit est pire qu’un jeu de taquin en trois dimensions. Le pont de Sheila est l’un de ces superbes ponts où les planches sont bardées et courbées avec les lattes de couverture insérée dans la feuillure. Il est donc vraiment ingénieux et s’avère être un plaisir durable pour les yeux. Les travaux ont commencé par la fabrication d’un ensemble spécial de racloirs. Cela était nécessaire puisque les rainures n’avaient qu’une largeur de 3mm et se rétrécissaient jusqu’à ce que les planches touchent. Il a fallu enlever toute trace des anciennes joints (le pont était bâché depuis 40 ans) et rétablir le bois nu sur les côtés des rainures pour que la nouvelle colle marine adhère. La colle marine Jeffries n°1 est toujours disponible. Les racloirs, après quelques tentatives, ont été fabriqués à partir de vieilles limes très soigneusement meulées dans la forme exacte de la rainure, soigneusement finies avec un bord avant tranchant et ensuite durcies. Il y avait plus de 200m de rainure et d’innombrables fixations invisibles à négocier. Le pin Kauri s’est avéré extrêmement abrasif et je suis devenu expert dans le parfait réaffûtage des angles des racloirs, sans parler des vieilles lames de scie à métaux soigneusement affûtées, nécessaires pour retirer le calfatage du fond de la rainure. J’ai dû en épuiser des dizaines seul et le temps de réalisation pour une tranche parfaitement préparée était d’environ 1,3m par heure, le tout à faire en double avec les mains et les genoux en utilisant les deux mains sur les racloirs. C’était un travail formidable et à la fin rien n’avait changé, sauf que les rainures étaient recouvertes de ruban adhésif pour empêcher d’entrer la poussière des travaux ultérieurs.
Il était prévu que les joints soient réalisés juste avant la mise à l’eau, car nous pensions que l’ensemble de la restauration prendrait encore au moins un an et demi, période pendant laquelle la coque allait sécher davantage et le les joints du pont s’ouvriraient. Si le pont devait être jointoyé plus tôt, je supposais que lorsqu’il s’ouvrirait davantage, l’espace ainsi produit exercerait une contrainte intolérable sur la colle en tension. Bien que la Jeffries No.1 soit censée être assez flexible, cela semblait créer trop d’effort. Il était prévu que le bateau passe un certain temps dans l’eau avant que les finitions afin que des travaux de cette nature ne soient pas effectués avec des joints vraiment béants.
Bien que la réalisation des joints ait été effectuée bien plus tard, sa description suit logiquement ici . Cela a été fait à une époque où l’argent et le temps commençaient à manquer et s’étaient l’activité la plus risquée, car personne n’avait eu l’expérience de le faire avec ce matériau. C’est le seul point sur lequel j’ai failli perdre confiance. Même si j’avais demandé à Jeffries autant d’indices que possible, l’écart entre la théorie et la pratique se révéla profond. La colle doit être suffisamment liquide pour couler dans la fine rainure, mais elle ne doit pas être trop chaude sinon elle sèche, durcit et devient inutilisable. Les tentatives des deux premiers jours ont dû être grattées à nouveau et le moral s’est effondré. Les hochements de têtes et de nombreux « je vous l’avais bien dit » se succédaient. J’ai demandé conseil à l’un des hommes les plus âgé d’un chantier rival, qui, avec beaucoup de gentillesse, est venu m’aider. Il convient de remarquer ici que l’une des plus grandes récompenses que n’ai reçu furent la compréhension et la coopération des gens pendant mon travail. Les réactions des gens à la restauration et leur aide m’ont fourni un guide infaillible pour discerner le réel du faux. Dans cette partie du monde, beaucoup de gens aiment vraiment les vieux bateaux et se donneront beaucoup de mal pour aider ceux qui essaient de les préserver. Le problème du pont en était un excellent exemple. La seule chose qui comptait était le problème en question, et non pas qui en bénéficiait ou qui allait facturer qui ; il était clairement entendu que le bénéficiaire était le bateau lui-même, et donc que chacun bénéficiait également personnellement de la satisfaction d’une « bonne » solution bien réalisée. Des ajustements démoniaques ont été effectués, des dosages de sorcière jusqu’à l’obtention de la version idéale de la colle et nous avons eu un pont posé dans le style de 1904. Je donnerai gratuitement ces indices à tout véritable candidat ! Le résultat est une joie, les quelques fuites ont été facilement localisées et les points déficients grattés et refaits. Il est désormais étanche même par grosse mer et le resta après une longue sécheresse lorsque la colle fit son travail en se contractant dans la rainure. En fait le niveau du joint est un très bon hygromètre ! Le fait que le pont ait 75 ans et a traversé un incendie majeur en dit long sur la technique elle-même . Les oiseaux de mauvais augure furent démentis et la courbe des planches ininterrompues accentue les belles lignes de Strange à chaque fois que je monte à bord.
Le prochain élément majeur, qui s’est déroulé en grande partie en même temps que je refaisait le pont était l’intérieur – il n’y en avait pas. Comme les vieilles maisons, l’intérieur des bateaux est une chose très personnelle et celui de Sheila a changé au fil des années pour s’adapter aux goûts de son principal propriétaire à qui sa survie est entièrement due. Cela ne ressemblait plus guère à ce qui aurait pu se trouver là et Peter Mather l’avait retiré pour repartir à zéro. J’avais carte blanche, une coque complètement nue. Le chantier avait vu mes efforts insensés sur le pont mais comme je l’avais fait moi-même, ils pensaient simplement que j’étais fou ; Quand je leur ai dit d’enlever chaque trace de peinture de l’intérieur de la coque, et je que c’était sérieux, ils ont définitivement pensé que j’étais à interner, puisque c’était de l’argent que je dépensais ! J’ai insisté pour que cela soit fait jusqu’aux fonds du bateau et autour de chaque bordée. Elle devint superbe, le bois étincelant comme neuf, sans aucun défaut, ce qui m’a aidé à me défendre contre les oiseaux de mauvaise augure qui m’avaient traité d’imbécile pour l’avoir achetée sans inspection. Peu de gens pouvaient comprendre que j’achetais un morceau d’histoire, pas un simple bateau, et que les réserves et le marchandage étaient totalement inappropriés. Ce n’est pas un mérite particulier de ma part que mon jugement visuel n’ait pas été erroné, la coque s’est révélée parfaite ; un véritable hommage à Cain qui l’a construit et à Jim Wilson qui l’a entretenu et fait naviguer pendant si longtemps. La dernière couche de peinture inférieure s’est avérée être crème, d’une couleur tout à fait plaisante, et elle est donc blanc crème à l’intérieur. Il est léger et élégant, dépourvu de l’éclat anonyme du blanc pur de la plupart des bateaux modernes et contribue largement à un surprenant sentiment de convivialité ; il a aussi le mérite d’être l’original. Comme le montre la photo, les membrures massives ont été laissés vernies sur leur bord extérieur. J’ai fait cela parce que ces membrures sont placés exactement aux points de coupe que Strange a dessinés sur les plans. Je ne peux que supposer qu’elles sont comme ça parce que Cain n’avait pas d’installations pour reproduire le tracé à l’échelle et que la méthode la plus simple pour lui était d’assembler par feuillure les membrures torves dans la quille massive aux bons points de coupe et de border à partir de là. Elle a été construite dans un petit hangar individuel sur la plage et la plupart des installations normales du chantier naval n’étaient pas disponibles. Les cadres vernis sont un joli détail. Comme indiqué ci-dessus, sa construction est un peu inhabituelle puisque ces membrures sont encastrés directement dans l’énorme quille qui, la où elle apparaît au niveau des fonds de la cabine, mesure plus de 33cm de largeur et près de 45cm de profondeur. Chaque membrure est également assemblée par feuillure, ce qui se traduit par une immense résistance avec une semelle plate et aucun plancher sauf un à la largeur maximum de la cale pour encore plus de résistance.
La cale est un plaisir à nettoyer car une pelle à poussière y tient confortablement !
Après avoir réalisé un intérieur étincelant, la question suivante était “qu’y mettre ?”. Il n’y a aucun détail sur les plans, mais heureusement, juste avant que Groves ne la vende, il a fait un dessin assis dans le cockpit de “Sheila, bien au chaud la nuit”. Tous les éléments essentiels étaient là, jusqu’à son matériel de dessin sur la table et les instruments sur la cloison. Un tapis persan est sur la plancher de la cabine, un hommage au fait qu’il y a passé environ trois mois de l’année d’affilée. Je suis tout à fait d’accord avec son choix et mon exemplaire a presque le même motif. Elle vaut bien le petit effort supplémentaire que cela implique. La recherche d’une pair d’instrument d’époque assortis a duré plus d’un an, mais a finalement été réalisée et avec les cadrans originaux en bronze, c’est exactement ce que Groves aurait connu. Autant que l’on puisse voir, il avait une cuisinière Clyde placé en travers de la coque, immédiatement derrière le mât, autant qu’on puisse juger ! Le dessin ne donne pas assez de précision pour faire un plan de construction. Sa réalisations’est avérée extraordinairement difficile jusqu’à ce que je trouve quelques idées directrices dans Hiscock. J’étais toujours conscient qu’elle était si petite à l’intérieur que les hauteurs et les largeurs devaient être exactes, sinon il serait impossible d’y vivre. Des jeux de lattes ont été cloués ensemble et ont permis de se lancer.
J’ai décidé très tôt que l’originalité et les cuisinières Clyde étaient deux choses différentes. Le dessin était si flou ici que j’ai calmé ma conscience et par un subtil réarrangement de conception, l’intérieur a le même aspect mais la cuisinière, une Taylors à pétrole se trouve à côté des portes du cockpit à bâbord, avec un casier à cirés en face. La hauteur et la largeur exactes des couchettes alliées à leur intégration avec une table à cartes pleine largeur ont demandé un peu de jonglage car le barrotage de sa cabine est très bas. Des soins intenses et beaucoup de bricolage ont produit un arrangement dans lequel vous pouvez vous asseoir avec la tête droite, juste, avec une couchette raisonnablement large et un plancher de cabine large, comme indiqué à l’origine. L’intérieur apparemment bas vaut bien le sacrifice car il est possible de s’asseoir et de piloter entièrement protégé tout en voyant par-dessus le roof. Les dispositions prises pour obtenir une table de cabine d’une stabilité, d’une résistance et d’une taille complètes, qui disparaîtraient complètement en mer et formeraient une table à cartes pour une carte complète de l’Amirauté, ont provoqué de nombreuses brûlures d’estomac ; son faisceau maximum est de 6 pieds 9 pouces. Cela a été réalisé et est très admiré ; impliquant une pensée divergente de ma part puis un effort splendide de la part du charpentier naval. Un certain nombre d’usinages assez sophistiqués dans le bronze ont été incorporés mais je pense qu’Albert approuverait. Le résultat permettra d’accueillir un groupe de quatre personnes pour le dîner.
Groves a passé trois mois d’affilée à bord. Strange a passé beaucoup de temps à écrire à la presse sur la disposition exacte des petits bateaux, et j’avais l’intention de vivre moi-même beaucoup à bord et avec le minimum de contraintes temporaires et d’inconvénients imprévus, c’est pourquoi une réflexion continue était toujours menée sur le stockage, mais avec la réserve que l’intérieur devrait ressembler à ce qu’il était en 1905.
Cela signifiait qu’il ne fallait pas gaspiller d’espace et que chaque espace devait avoir une utilisation planifiée et être conçu pour cet usage et qu’il devait y avoir une place exacte pour tout ce dont chacun et le bateau avaient besoin. C’est mon sentiment personnel largement soutenu par Strange. Les couchettes étaient construites à l’intérieur de manière à avoir des couvercles relevables et chacune présentait un coffre pour le stockage des vêtements personnels pendant un certain temps, et pas comme d’habitude dans de très petits coffres étriqués.
Groves a passé d’assez longs moments à bord et sa réserve en eau était un tonneau de chêne sur le pont, que j’ai toujours, mais j’ai pensé que comme c’est une pièce particulièrement désirable, il risquait d’être fauché, donc pour l’eau, j’ai opté pour une solution moderne et convenable pour mon type d’utilisation (week-end) et que j’espérais qu’Albert aurait approuvé s’il les avait eus à disposition. Sous les couchettes et leurs coffres se trouvent deux réservoirs en plastique, oh mon Dieu, qui, avec quelques raccords cachés, le tout fournissant 80 litres d’eau à un robinet, qui est celui du tonneau d’origine, que j’ai avoir placé près de la cuisinière . C’est extrêmement réussi et assez indétectable et je ne pense toujours pas qu’une solution de ce type à ce genre de problème enlève à “l’étrangeté de l’ensemble”. Sous les têtes des couchettes se trouvent des casiers à couvercle relevable pour stocker les sacs de couchage le jour afin qu’ils ne se balladent pas pendant la navigation.
Un petit détail dont Groves n’avait pas besoin dans les Hébrides mais que le célibataire de la côte Est requiert est un échosondeur. Mais comment cacher le plastique gris, le rendre invisible lorsqu’il n’est pas utilisé mais immédiatement disponible sur demande, sans modifier le cockpit ou la cabine, avec le problème supplémentaire que Sheila dispose d’une paire de portes de cabine pleine longueur qui se replient dans le cockpit. Une lutte mentale accrue a produit une solution dont même moi je suis satisfait et qui correspond parfaitement aux spécifications. Le sondeur a été retiré de son boîtier et modifié pour s’insérer dans un coffret à bords en laiton et acajou qui pivote sur un pivot à l’intérieur du casier tribord de la cabine. Lorsqu’il n’est pas utilisé, tout ce que l’on voit est une magnifique boîte incrustée de laiton, sécurisée et verrouillée en dix secondes à la vue du timonier : la batterie est montée à distance pour un changement facile. Albert, je l’espère, aurait approuvé, d’autant plus que le coffret du maître d’équipage contient également une bonne ligne de sonde.
J’avais décidé de n’utiliser que des lampes à pétrole, ce qui impliquait une autre recherche majeure de lampes d’époque. La science très réelle de la lampe à paraffine semble avoir été perdue dans les répliques modernes, les proportions exactes de tous les composants qui brûlent ne semblent tout simplement pas produire la splendide flamme que je reçois de mes lampes victoriennes. Lampes signifie nécessairement un stockage de lampes et la zone juste à l’arrière du mât sous la table à cartes contient un emplacement stockage de lampes (avec des compartiments doublés de fourrure pour les verres), un emplacement pour le matériel de charpentier, et un emplacement pour le matériel technique, afin que je puisse faire pratiquement tous les travaux sur bord sans recours à une aide extérieure. Il y a également un stockage de bois. Sous les extrémités avant des couchettes se trouvent des boîtes intégrées pour les instruments de navigation et un jeux de cartes.
L’essence d’une conception Strange est un gréement simple et peu de changements de voiles, le cas échéant, il était donc raisonnable de disposer d’une soute à voiles en avant du mât, zone qui serait pénible à utiliser pour vivre, mais parfaite pour les très rares moments où j’ai besoin d’un foc plus petit ou, lorsque je m’amuse avec la trinquette d’artimon.
L’espace cuisine et vaisselle que j’ai déterminé devait être parfait. Comme c’est exaspérant d’avoir une quelconque forme d’accident en navigation, mais comme c’est ennuyeux de devoir se soumettre à un rituel complexe connu uniquement du propriétaire pour accomplir cela. Pour commencer, j’avais commandé un ensemble complet de grès pour le 75e anniversaire de Sheila, conçu sur des lignes que je jugeais adaptées à une utilisation en bateau. En guise de friperie, ils ont deux médaillons dorés sur chaque article commémorant diverses personnes et dates et il y a suffisamment de pièces pour un repas de trois plats pour 4 personnes sans faire la vaisselle (cela signifie que je peux être paresseux et laver le dîner le matin après le petit-déjeuner et le sale les articles sont trempés sur le pont arrière la nuit lorsque les conditions semblent indiquer une nuit calme. Deux casseroles moyennes avec des couvercles antiadhésifs les plus chers que j’ai pu cogner, une superbe poêle à frire (la même), suffisamment de fers à manger et de cuisson comme ci-dessus et ! , bien sûr, la grande cafetière en grès.
Tout devait être placé dans un cube spatial de 45cm avec un accès aisé et sans chichi. Ce travail a en fait été fait au milieu de cet été et n’a donc pas été vu à l’A.G. J’étais tellement à court d’idées à ce moment-là que j’ai largué le tout en une horrible pile sur l’établi du charpentier en lui disant “debrouille-toi, Colin”. Heureusement, sa foi en ma raison a été rétablie en voyant le navire naviguer, alors il s’est mis à résoudre cette énigme avec volonté. Il l’a fait et c’est merveilleux. Un avantage supplémentaire est que vous pouvez naviguer à la voile avec la cafetière sous le vent et le laisser infuser en parfaite sécurité sous le roof. J’ai dépensé un peu plus pour la cuisinière Taylors que nécessaire et celle que j’ai acheté à un four chauffant rayonnant, très compact et une vraie aubaine. Le sentiment de bien-être engendré par le fait de pouvoir préparer le souper et tout laisser au chaud, d’aller faire un peu de réglage du mouillage ou autre puis de revenir à un dîner chaud et à un tapis sur les planchers est sans commune mesure par rapport aux difficultés rencontrées.
Sur les plans originaux il y a une planche de bois qui traverse la coque à son point de largeur maximale étiqueté « banc fixe ». Ceci, sur un Humber Yawl, n’aurait été que cela, mais sur Sheila, il s’agit d’un caisson structurel et le premier “bridge deck” construit sur un yacht. Bien entendu, son intégrité devait être préservée. Une élégante porte à panneaux est installée sur le stockage d’alimentation latéral, face à la cabine et toute la section en caisson devient un meuble parfait contenant également la pompe pour l’eau. Lorsque la porte est ouverte, rien n’est visible, mais lorsqu’elle est fermée, toute la zone est en mode cuisine et est éclairée par l’un de ces excellents lampes de pont en demi-sphère insérées dans le haut. J’ai eu beaucoup de chance de recevoir une lampe de pont originale « presse-citron » et trois lampes rondes. J’ai fabriqué pour chacune des supports décoratifs en bronze et j’ai utilisé le « presse-citron » sur le pont avant où il produit beaucoup de lumière et un éclairage de classe et j’ai donné les deux autres à des amis digne d’elles.
L’ensemble de l’intérieur est réalisé en teck de Birmanie d’avant-guerre qui fait un beau contraste avec le toit de la cabine en pin et se marie avec le teck des hiloires et du cockpit. Là encore une fois, j’ai pu acquérir tout cela simplement parce que tout le monde connaissait mon projet et que le type auprès duquel je l’ai obtenu l’approuvait et me l’a vendu pour une bouchée pain; je lui étais profondément reconnaissant, non seulement parce que je n’avais pas les moyens de l’acheter au prix fort, mais aussi parce qu’un teck de cette qualité n’est tout simplement pas disponible à l’heure actuelle. Ce beau bois ajoute un sentiment de qualité et de permanence, le sentiment d’assurance que possèdent les bons meubles et qui manque à tout bateau construit aujourd’hui, à l’exception des plus chers. C’est un fait curieux mais tous ceux qui descendent le remarquent. Ils commentent immédiatement à quel point tout cela est confortable et permanent, le tout dans un espace d’à peine 3m sur 2. J’y passe désormais beaucoup de temps et je suis d’accord avec eux et je considère que tout cela valait vraiment la peine.
Les bateaux auriques ont des quantités de perches et de vergues supplémentaires et ceux-ci donnent toujours une impression de désordre, attachés au gréement (le flèche, son bâton et sa perche mesurent 4,7 m de long.) Ceci était incompatible avec ma passion pour l’ordre. Ils peuvent disparaitre tous sous les côté du pont, bien maintenus par des garcettes, d’une manière simple et rapide.
Parallèlement, nous nous sommes attaqués à l’extérieur de la coque. Elle faisait bien ses 75 ans avec sa vieille peinture, et donc le tout a été gratté jusqu’au bois. Ce fut une révélation qui ajouta encore à la confusion des oiseaux de mauvaise augure qui renoncèrent à pontifier après cela. Le beau pitchpin brillant, paraissait avoir été posé l’année précédente. Le seul défaut était un léger manque de planéité causé par l’incendie de 1942 et pour y remédier, des travaux de rabotage et de remplissage ont été effectués. J’ai suscité beaucoup d’incrédulité au sujet de la ligne de flottaison à ce stade parce que je savais comment Strange dessinait les lignes de flottaison sur ses plans. Son habitude de dessiner ses lignes de flottaison comme si elles suivaient exactement la ligne de tonture donne à ses plans une distinction et un certain style. Je pensais que ce serait magnifique sur le bateau, alors, après beaucoup d’effort, ce fut fait. Le résultat était à apprécier et elle était beaucoup plus enfoncée à la proue une fois terminée. Tant de gens ont fait des commentaires négatifs que j’ai été obligé d’admettre que l’écart entre la théorie et la pratique était, encore une fois, profond. Je l’ai caché sous une nouvelle couche de peinture. Au cours des derniers 15 jours de l’été une jolie bande rouge a été ajouté, ce que tout le monde pensait être très élégant. En pratique, c’était aussi une catastrophe car le franc-bord est tellement réduit que la couleur principale, le blanc, était trop divisée par la bandeau. Cà lui donne un air assez moderne de toute façon, donc l’année prochaine, elle sera blanc uni jusqu’à la flottaison avec la ligne d’anse, une véritable trait de gouge, dorée.
Nous avions décidé que pour arrêter les effets délétères d’un dessèchement trop important, elle retournerai à l’eau à la moitié de la restauration. Avant cela, il me restait un chantier à finir, l’étrave avec sa ferrure et les fixations de l’étai. Strange concevait ses Humber Yawls comme des sloop dotés d’un bout dehors, sans fixation d’était à l’étrave. Les oiseaux de mauvaise augure revinrent à la charge avec un « et que se passe-t-il si le bout-dehors casse ?” Ils n’avait pas compris l’avantage éclatant de cette configuration : le foc ne s’emmêle jamais. Il ne faut pas oublier que Strange savait bien que c’est une horreur d’avoir à intervenir à l’avant en urgence. Sheila n’a pas d’étai fixé sur la coque et rien ne s’est cassé depuis 75 ans. Je suis toujours surpris par les faits accumulés au cours des années ne parviennent pas à convaincre ces gens contre leurs propres préjugés. Pour plus de tranquillité d’esprit, j’y ai réfléchi en ingénieur en ayant passé du temps avec le livre de Claud Worth sur les genoux. Quiconque restaure un bateau d’époque devrait le faire. Il a des opinions bien arrêtées mais elles étaient fondées sur une expérience personnelle en matière de croisière et de restauration de bateaux alors inégalée et il avait un esprit analytique et objectif. Pour lui, un problème devait être résolu, pas seulement contourné ou supporté, et nombre de ses commentaires traitent finement de la conduite et la structure des bateaux. J’ai pris en compte ce qu’il m’a disait, après tant d’années, et j’ai incorporé nombre de ses principes et mis en œuvre quelques solutions complètes. La principale idée concernait la ferrure d’étrave et le davier, avec un dispositif simple qu’il a conçu et réalisé lui même dans les années 1880 pour faciliter les manœuvres de mouillage en soiltaire. C’est en effet une grande aide. J’ai conçu le mien pour qu’il fonctionne sur une chaîne de 8 et une tresse de nylon. C’était toute une aventure puisque le davier doit être auto-bloquant mais instantanément libérable sur commande à la fois avec la chaîne et avec le bout. C’est le cas et c’est un plaisir de l’utiliser.
Les solutions trouvées concernant les ferrures d’étrave et de bout dehors l’ont été uniquement au prix d’un examen attentif et objectif des forces réelles en jeux sous contrainte. Ma passion pour toujours en rajouter m’a conduit à rallonger l’espar (une erreur) et comme son ancien bout-dehors était fatigué, nous en avons crée un nouveau. Au lieu d’être rond de 7,5cm, le nouveau est fabriqué sur la base d’un carré de 10cm. Il a été fabriqué à partir de pièces d’épicéa de Norvège collées bout à bout. La conception et l’esthétique soignée produisent un espar beaucoup plus solide que l’original et un peu plus grand. La ferrure est une fabrication légère mais très rigide en acier avec un rouleau en bronze d’un côté et le cliquet de l’autre, conçu pour s’adapter exactement au bout dehors et pour être boulonnées de part et d’autre de la ferrure d’étrave. Afin qu’il ne subisse aucun effort latéral, Sheila étant bien trop étroite pour que des haubans soient efficaces le bout dehors lui-même supporte cette contrainte en étant inséré dans la tête de tige avec un goujon de 2,5 carré entre le bout-dehors et la tige. A défaut, il aurait fallu travailler avec des boulons de fixation de la ferrure et la tarauder. L’étrave elle-même a été remplacée en chêne et une nouvelle tige de fer fabriquée et l’ensemble boulonné. La cadène de fixation a près de 21cm de profondeur. Une nouvelle bitte d’amarrage a été fabriquée assemblé par un tenon dans le tablier sous le pont avant. Il s’adapte exactement à travers la fougère et est retenu en position par un grand coin conique mortaisé en son centre sous les poutres de pont et la fougère. L’extrémité du bout dehors est assemblé par une mortaise dans sa face avant.
Avec la bonne tension d’étai, la cadène de ferrure d’étrave ne remplit aucune fonction structurelle dans le gréement et il faudrait que tout le pont avant se soulève ou que le bout dehors se brise avant que le gréement ne s’effondre. La forme du bout dehors est telle que le point de flexion maximale est le point de section maximale. Le point faible suivant est la fixation de l’étai au bout dehors et à la coque. Un boulon forgé en acier inoxydable avec un œil soudé a été fabriqué et a été enfoncé dans un trou entièrement nouveau, l’ancien étant bouché. Il était enfoncé à travers la tige et le tablier selon un angle calculé de telle sorte que sous contrainte, il n’était pas en flexion, mais seulement en tension. A l’intérieur du tablier a été vissée une plaque inox avec une rampe dessus pour écrou sur l’extrémité du boulon, l’ensemble est léger mais très solide. Les même réserves s’appliquent ici comme précédemment concernant l’utilisation d’acier inoxydable, sauf que dans ce cas, puisque l’ensemble est inévitablement en contact avec la chaîne galvanisée, je le remplacerai cette année par de l’acier galvanisé pour s’assortir à la ferrure d’étrave et à la sous-barbe. Les mêmes soins ont pris avec la ferrure pour terminer l’assemblage selon une norme. Ici également, Worth a des opinions bien arrêtées concernant le positionnement des d’élongation dans les hors-bord, car il a enregistré de nombreuses ruptures de bout-dehors immédiatement derrière le fer de grue simplement parce que c’était l’endroit à la mode pour placer la réa d’élongation, ce qui affaiblit gravement le longeron. De nombreuses conceptions de grues en fer affaiblissent également considérablement le longeron et n’hésitent pas à fendre le grain final. Celui de S Sheila est fabriqué à partir d’une billette solide en acier doux de diamètre de manière à glisser exactement sur l’extrémité du longeron et à s’arrêter net et également à placer la réa de sortie dans l’unité elle-même au-delà du point d’attache de l’étai. , dans une zone sans stress.
D’importants anneaux en acier sont soudés pour tous les points de fixation. En raison du soin apporté à la conception, il n’est épais que là où il doit l’être, il est donc beaucoup plus léger qu’il n’y paraît. C’est d’une force immense. Initialement, une chaîne solide avec un tendeur spécial a été utilisée pour la sous-barbe et bien que tout cela semble massif, les proportions semblent en fait très soignées et les nombreux critiques aux yeux acérés n’ont pas fait de commentaires négatifs. J’ai vite réalisé que pour une utilisation en rivière il fallait pouvoir le ramener pour réduire le ragage sur le cablot de mouilage et le vacarme du frottement chaîne contre chaîne pendant la nuit. Je l’ai donc doté d’un palan à trois brins qui revient sur un taquet sous le beaupré. Cela fonctionne bien mais l’étirement d’un cordage est bien trop important et l’ensemble devra être refait en câble pour une utilisation efficace en mer. Une mise en garde doit être faite concernant la réduction de la sous-barbe : il ne faut pas oublier de tout remettre en place avant de partir naviguer ! J’ai passé une matinée entière dans des conditions assez vivantes sans sous-barbe, pour avoir oublié de la réarmer après avoir levé l’ancre,ce qui compte tenu de toutes les forces est sans doute sans danger en rivière mais délicat en mer !
À cette époque, Sheila était hors de l’eau depuis près de trois ans et cela devenait douloureusement visible malgré sa construction massive. Nous avons réalisé de nombreux rebouchages et un calfeutrage léger, le calfeutrage étant effectué très légèrement pour garantir qu’aucune contrainte inégale ne soit créée lorsque le bois recommencerait à gonfler. Ce point est important et beaucoup de bons bateaux ont été dégradés à ce stade, surtout s’ils étaient de construction légère.
Le calfeutrage doit reposer car il trouvera souvent une nouvelle position lorsque le bois sera à nouveau stable. On peut toujours tenter de tout boucher d’un seul coup avec un calfeutrages serrés mais tout changera sous les contraintes du bois qui s’humidifie. La patience était de mise. Quand elle a été mise à l’eau , elle avait l’air un peu désemparée : pas de gréement, ni de safran, et pont couvert de ruban adhésif.
Elle a coulé assez rapidement et le Deben a submergé le pont comme si cela allait le tacher à vie. Le moral était cependant bon tout au long de ce processus. Elle a été restée dans une souillé de vase pendant trois semaines au mois de juillet dernier et le travail s’est arrêté. J’ai cependant continué à réaliser des aménagements et à planifier les étapes suivantes. J’ai bien sûr aussi continué de payer les travaux des charpentiers de marine.
Au cours de ces trois semaines, elle a pris pas mal l’eau et avec le mastic qui se faisait éjecter de partout, et il est vite devenu évident qu’il y avait plusieurs fuites que nous ne pouvions pas isoler. Nous avions mis un terme au processus de séchage du bois, ce qui me semblait un avantage notable. Il faut souligner que soumettre l’ossature de ce type de bateau en bois aux contraintes formidables, chaque année, des cycles alternés d’humidité et de sécheresse n’est pas bon pour l’intégrité structurelle et que permettre au niveau d’humidité du bois (et par conséquent aux dimensions des pièces) de se stabiliser est beaucoup plus satisfaisant pour le bois et les liaisons, en particulier les vieux bois. Nous l’avons démontré de belle manière avec un vieux canot à clins que j’avais restauré. Ce n’est pas du tout la même chose de sortir un bateau pour l’empêcher de couler et cycle mondain de six mois au sec, six mois à flot. Sheila a mis 9 mois pour sécher et je soupçonne qu’elle aurait pu en prendre plus avant qu’elle soit aussi sèche que sa construction et sa réputation aurait pu l’exiger.. Un exemple très pratique de l’impact du dessèchement s’est manifesté plus tard avec le carénage de la mèche de safran.
Parallèlement à toute cette activité, j’ai travaillé sur l’accastillage des espars. Harrison-Butler est devenu mon livre de chevet et je me suis penché sur l’étude du grémement de Sheila à partir des écrits et des images disponibles, dans la mesure où il n’y a pas de plan disponible. Heureusement les dessins de Groves sont très détaillés, largement suffisamment pour voir les différences entre ce qu’il connaissait en 1905 et ce que je soupçonne que Pat Walsh a remplacé lors de la reconstruction de 1914. La tête pleine de plans élaborés selon ces théories, j’ai résolu de revenir exactement à ce qui était en 1905, et de n’adopter les modifications de 1914 que pour de bonnes raisons ne modifiant en rien les performances du bateau. La seule caractéristique tombant dans cette catégorie était l’extension des haubans jusqu’à la tête de mat et l’adoption d’une paire de barres de flèche. Personnellement, il me semble qu’elle a l’air moins frêle comme ça et comme je voulais ajouter un flèche (identique à celui que Strange avait conçu pour Mist), je me suis dit que c’était une bonne idée. Les autres caractéristiques du gréement sont exactement similaires à celles que Groves connaissait. Le détail des allers et retours dans la réalisation à cette époque sont trop ennuyeux pour ce récit, mais les principes fut de tout remplacer (rien n’était d’origine), de revoir l’emplacement et la fonction de chaque élément et de concevoir au mieux.
La philosophie derrière ces résultats était à l’opposé de celle adoptée aujourd’hui. Je souhaitais que tout soit aussi simple que possible, sans chosir des pièce d’accastilage ou des solutions aux problèmes qui soient « à la mode ». J’ai fait de mon mieux pour mobiliser mes instincts d’ingénieur, pour être malin, parce que je voulais retrouver les solutions aux problèmes de navigation basés sur des des bouts de cordage et des nœuds appropriés et me passer du matériel sophistiqué moderne. La où j’ai revu la conception, c’est uniquement pour des évaluations précises des contraintes et leur bonne prise en compte. Je ne voulais donc utiliser aucun équipement exclusif; beaucoup ne parviennent pas à satisfaire aux normes de Worth.
Le premier sujet était l’assemblage du vis de mulet et du collier de mât, car Worth a des vues très arrêtées à ce sujet, avec lesquelles je suis d’accord, et a donc j’ai décidé de le suivre en principe, bien que, ayant un atelier moderne, je me suis fait un petit peu plaisir dans l’exécution proprement dite. . Quand j’ai acheté Sheila, elle avait une bôme à enrouleur et une voile lacée à la bôme et au mât. Les photos de Groves montrent clairement un guindant libre et des cerceaux de mât. Je soupçonnais que cela serait probablement beaucoup plus pratique pour un solitaire (Strange à nouveau) ce qui s’est confirmé. J’ai passé du temps à simplifier la méthode de prise de ris, qui constitue une amélioration même par rapport à la méthode traditionnelle en termes de simplicité et de fonctionnalité. Cela signifiait que le vis de mulet devait uniquement fournir une fixation universelle de la bôme au mât et qu’il devait également incorporer un bandeau avec les cabillots. Il était clair que Groves avait fait renvoyer toutes les drisses au cockpit par-dessus du roof de la cabine, mais soit il était d’une force énorme, soit je suis excessivement faible car je ne pouvais même pas reprendre la balancine de bôme. Tout reviens donc à la frette de mât. La conception finale de la pièce était régie par les spécifications suivantes. Il devait y avoir des cabillots pour frapper chacune des manœuvres du mât ; il devait y avoir une articulation complètement universel pour la bôme, y compris en rotation pour permettre le déploiement de la voile ; la pièce devait être constitué d’un matériau incorrodable en soi et ne devait en aucun cas être « fixée » au mât ni lui imposer de contraintes ponctuelles. J’avait la chance d’avoir le mât d’origine dans un état parfait et cela valait la peine de préserver son intégrité ce qui signifiait que la frette devait être maintenue par friction pour éviter les efforts en arrachement imposés par les boulons ou les vis. L’ensemble devait aussi être mobile puisque je n’avais aucun moyen de savoir exactement à quel niveau la bôme trouverait finalement sa place. Le résultat remplit parfaitement toutes ces fonctions mais ne fut en aucun cas réalisé à l’économie. Heureusement, je l’ai fait très tôt, et je ne pense pas que j’aurais eu le courage d’aller si loin ou si cher plus tard dans le projet. Il est réalisé en bronze d’aluminium massif, il s’agit d’une pince octogonale énorme mais mince tournée pour s’adapter exactement au mât, d’environ 18cm de diamètre. Des yeux en bronze d’aluminium tournés à l’identique sont soudés pour recevoir quatre cabillots en bronze. Il glisse sur le mât et est serré, avec des boulons intégrés, autour d’un lourd joint en caoutchouc. Il est mobile et répartit si bien les charges de la bôme que le vernis n’est pas endommagé. Il a une autre frette avec des cabillots similaire plus bas sur le mât. Sur la face arrière se trouve l’ensemble de l’articulation fabriquée selon des normes similaires avec toutes les pièces mobiles isolées les unes des autres avec des rondelles et des bagues en « acétal ». Bien que tout cela ne s’apparente pas à l’essence de la simplicité, c’est totalement fonctionnel, avec uniquement deux fonctions correctement mises en oeuvre pour toujours sans plus d’attention. Cela n’a nécessité a porteriori qu’un seul modification en pratique car j’avais sous-estimé les charges de serrage nécessaires et au début de son utilisation, en étarquant le guindant du foc, il s’est détaché de son joint et toute l’installation s’est envolée vers le mât, démolissant complètement le gréement, pour le plus grand plaisir des Clays. Des vis de serrage plus grosses et du caoutchouc au lieu du cuir d’origine ont réglé compètement le problème. La bôme est enfichée dans une extrémité manchonnée tournée qui est partie intégrante de la pièce. Elle comporte aussi des anneaux soudés pour le point d’amure de la grand voile et le croc de ris.
Pour tous ceux que ça intéresserait, je vais décrire la disposition des ris. Le guindant de la voile a deux grands oeillets en laiton, tout comme la chute, un oeillet pour chacun des deux ris. Entre eux s’étendent deux rangées de petits œillets, une rangée pour chaque ris. Il y a sur la bôme au point d’amure un seul grand crochet lacé à l’un des anneaux soudés de la bôme et ce crochet passe à travers l’un ou l’autre des oeillets de guindant. L’extrémité de chaque bosse est épissée directement dans chaque œillet de la chute. Chaque bosse descend le long de la voile, de chaque côté (simplement pour ne pas vriller la chute en raison de deux lignes d’un côté) directement jusqu’au bôme où elle entre dans le bôme à travers un trou découpé dans la surface supérieure, un trou pour chaque bosse de ris. Les trous sont découpés à peine plus grands que le cordage et sont découpés selon l’angle que prend la ligne lorsqu’elle est tendue avec le ris en place, qui est en pratique à environ 45° à travers le longeron dans le sens avant et arrière.
Chacun sort au bas de la bôme et passe sur une goupille polie (pour empêcher la bosse de frotter le bois) et court vers l’avant de la bôme dans une rainure située sous la bôme pour accepter non seulement les deux lignes de ris, mais aussi la bordure. Bien – c’est comme d’habitude. Ils vont tous deux à l’extrémité avant de la bôme. Parce que le bout de réglage de la bordure est toujours en léger mouvement lorsque le bateau navigue, elle est munie d’un grand réa interne à l’extrémité de la bôme. Il s’agit d’une simplification d’un circuit de bosses complet ,et il présente un certain nombre d’avantages. Le premier est évidemment qu’il y a beaucoup moins de course. Le croc de ris est bien plus rapide à utiliser qu’un bout. Pour une voile de cette taille (et probablement jusqu’à environ 35 mètres carrés), un seul passage des bosses de ris est suffisant et en avoir une avec moitié moins de longueur à reprendre accélère la manœuvre. Comme il y a deux fois moins de longueur sur la voile, il y a aussi deux fois moins de frottements. Le tout étant ainsi rangé, il n’y a pas de bout qui s’emmêle et le tout est beaucoup plus soigné que la disposition habituel des ris automatiques. La prise de ris parfaite s’obtient lorsque la géométrie de la drisse de pic et de du hale bas de pic sont telles que la prise du croc de ris remonte le pic, lorsque le guindant est repris, de manière à tendre l’ensemble de la voile exactement comme avant sans reprendre de drisse de pic. Après quelques tentatives mitigées, nous y sommes désormais parvenus. Le résultat est une purement magique. Tandis que Sheila navigue avec le vent bien de travers pendant le temps necessaire, la prise de ris consiste simplement à choquer l’écoute de grand-voile juste assez pour vider la voile et à bloquer la barre. Bien que cela ressemble à un “je vous l’avais bien dit”, c’est loin un véritable hommage à Strange et à la simplicité. On va vers l’avant, on libère la drisse de guindant et la laisse descendre suffisamment pour engager immédiatement le crochet en le tirant fermement et reprenant au taquet. En reprenant la bosse approprié sous la bôme, on raidit jusqu’à ce que le point d’écoute soit en place et calé. Le ris est maintenant en place et il faut juste trente secondes de plus pour reprendre le mou de la (deuxième) bosse inutilisée et la passer également au taquet. La voile est restée propulsive, le bateau n’a la dérivé et tout est fait en une minute et demie environ. Lorsque la voile est de nouveau complètement bordée et travaille bien, le mou de la voile est repris en passant des petits rabans spécialement conçues (juste un piton à l’extrémité d’un œil épissé) à travers les œillets de la bande de ris, un pour chaque trou. Le système fonctionne si bien que dans une situation difficile, avec deux personnes, j’ai pu me précipiter et prendre un ris en quarante-cinq secondes environ pendant que l’équipage nous faisait passer à travers un mouillage particulièrement délicat avec la voile bordée à tout moment. Nous avons remis de l’ordre bien plus tard, après la fin des festivités. J’ai abordé cela en détail parce que je crois, comme Strange, que ce genre de choses est au cœur même d’un bon bateau de croisière et constitue l’essence même de la méthode. Ma contribution à ce projet est marginale, le noyau du succès a été la détermination à examiner et à utiliser les méthodes traditionnelles sans crainte ni préjugé et à voir ce qu’elles avaient à offrir. La petite amélioration que j’ai apportée n’est rien par rapport à la simplicité de la conception originale dont elle est issue et qui était utilisée depuis des générations avant Strange. Il connaissait les avantages d’une voile bordure libre et il connaissait peut-être le fait (désormais bien prouvé en soufflerie !) qu’une voile écartée d’un mât rond sur des arceaux est bien plus efficace qu’une voile attachée à celui-ci . Il faut pousser jusqu’aux mâts à section laminaire et des rails de guindant pour obtenir des performances aussi bonnes qu’un tel gréement bien réglé. Je suis entièrement satisfait de ce retour à l’original, il a prouvé, dans ce domaine en tout cas, que ce que j’avais projeté était réalisé.
En remontant le mât vers ses autres fonctionnalités, j’ai maintenu le principe de ne rien visser, en particulier pour ce qui supporte des efforts. Une analyse sommaire des forces impliquées le justifie. Un ensemble complet de nouvelles bandes de mât pour accueillir tous les attaches de haubans et des drisses a été conçu selon cette idée. Un mince anneau en acier, d’environ 5cm de large a été fabriqué avec son diamètre intérieur légèrement inférieur à celui du mât à l’endroit où il reposerait. Un anneau en bronze d’aluminium a été fabriqué, légèrement plus large, dont la surface externe correspond à l’intérieur de l’anneau et la surface interne correspond exactement au diamètre et à la conicité du mât au même point. Cet anneau de bronze a ensuite été fendu et ouvert et posé sur le mât au point choisi. Enfin l’anneau a été enfoncé sur le dessus pour. forment une paire autobloquante. Des anneaux lourds ont été soudés aux anneaux en acier aux positions appropriées pour le travail à accomplir et les bandes résultantes ont été galvanisées. Au début, ils ne se sont pas verrouillés tous seuls, mais maintenant qu’ils sont en place, ils sont complètement bloqués. Un simple coup de marteau peut les libérer sans laisser la moindre marque. Le gréement peut y être raccordé directement, ce qui améliore la propreté et réduit le poids et les frottements. Le gréement peut être retiré simplement, pièce par pièce qui ne se mélangent pas dans tous les sens. C’est le paradis !
Comme j’envisageais d’ajouter un flèche, j’en ai profité pour ajouter au gréement une paire de bastaques à utiliser occasionnellement uniquement dans cette situation. Son gréement d’origine n’a jamais comporté de pataras, les haubans étant ancrés loin en arrière et la grand-voile faisant office de pataras en navigation. Elle a survécu sans tout cela à des conditions bien pires que celles que je verrai jamais. Pour une utilisation en rivière, ne pas les avoir est un plaisir et le gréement ne montre aucune faiblesse, même s’il faut dire qu’il n’est pas possible de garder le foc aussi étarqué qu’un foc moderne. J’ai installé ces bastaque avec un petit palan et des taquets ce qui est plus que suffisant puisqu’elles reviennent qu’au milieu de la coque où, m’a-t-on dit, des couples sont installés. Jusqu’à présent, dans leur utilisation très occasionnelle, tout ce que j’ai remarqué, c’est un sentiment de sécurité légèrement accru face au vent. Je me suit déjà mis plein vent-arrière avec trop de toile sans bastaques et elle est toujours en un seul morceau, donc je soupçonne que Strange savait exactement se qu’il faisait.
Le mât a été complété par de nouveaux joues et réas pour la balancine, avec des poulies de reprise de la balancine revenant jusqu’à l’extrémité de la bôme, permettant ainsi d’affaler le pic sans qu’il s’échappe lors de l’affalage de la grand-voile ; et sans les complications de lazy jacks. Ceci est possible car la bôme n’a pas besoin de tourner. Le pic et la voile descendent toujours proprement en conséquence. La boule de chêne a été remplacée en tête de mât par une grande pointe en bronze pour dissuader les mouettes. Immédiatement en dessous, mais au-dessus du cerclage des hauban, il y a les poulies pour les drisses du nouveau flèche et en dessous, les taquets pour les saisir.
Le mât était terminé. L’artimon a été traité de la même manière, mais dans une moindre mesure, sauf qu’il a fallu prévoir que la drisse remplisse une fonction de pantoire sur le baton. La méthode unique utilisée pour étouffer la voile consiste simplement laisser libérer l’écoute libre et à tirer sur la balancine, qui passe de part et d’autre de la voile et de la bôme, permettant de ramener la bôme et la voile le long du mât d’un seul coup. Le vis de mulet peut remplir cette fonction sur la voile quelque soit l’angle.
Le gréement original avait des machoires pour la grand-voile et l’artimon, donc les étriers ont été mis de côté et de nouvelles mâchoires laminées ont été fabriquées, dotées de languettes. Les oiseaux de mauvais augures sont réapparus et cette fois je crains qu’ils n’aient eu raison. Je sais que Groves avait cassé une machoire à l’origine, et une fissure est apparue malgré le haut niveau de conception et d’exécution. Cette hiver, je tenterai de les élargir pour réduire les charges de torsion imposées par le vent mais je crains que même ainsi elle lâchent. Dommage car ils sont extrêmement élégantes.
L’authenticité du gréement a été complétée par des câbles galvanisés épissés allant jusqu’à des cap-de-moutons en lignun vitae. C’est bien sophistiqué sur un bateau de cette taille où de simples garcettes auraient pu suffire. Tom Holditch me les a fait, ils sont splendides et un plaisir à utiliser. Les ridoirs induisent souvent une tension exagérées sur un gréement aurique et vous ne pouvez pas deviner quand ils vont lâcher. Les cap-de-moutons et les bouts résolvent ces problèmes. Les cap-de-moutons ont constitué un nouvel exercice délicieux en soi. Il fallait commencer par trouver du lignum – pas vraiment disponible dans votre magasin de bricolage. Puis Tony les fit. Avez-vous déjà regardé de près un cap-de-mouton pour de vrai ? Avec la meilleure volonté du monde, nous les avons fait à l’envers, même si vous ne le verrez pas. J’ai appris exactement comment ils devaient être fabriqués et j’ai maintenant compris pourquoi et l’un des vieux mariniers locaux m’a expliqué exactement comment les utiliser et pourquoi ; tout cela était fascinant et constituait l’une des facettes et des plaisirs essentiels de la restauration.
À ce moment-là, se cachait sur le plancher de voilerie un nouveau jeu de voiles. Encore une fois, j’avais décidé d’être original et de m’en donner les moyens. Nous avons la chance d’avoir un voilier local qui taille régulièrement du coton et qui m’avait fait autrefois un jeux de voiles en coton pour un dayboat. Un jeu de coupe exactement similaire à l’original a été commandé. coupé verticalement, à bordure libre et avec l’organisation de ris décrite. Lorsque je l’ai achetée, elle avait un jeu pratiquement neuve de voiles en térylène installé par Jim Wilson peu de temps avant qu’il ne la vende. C’est un homme de grande taille et bien-sûr moins mobile dans ses dernières années. Le bôme de Sheila était basse, comme elle l’est toujours. Ainsi, sur son nouveau jeu de voile, il a fait couper la grand-voile comme avec si un ris de fonds était pris, en faisant relever la bôme et avait fait faire un foc et un artimon plus petits. C’est une si bonne nature que je ne doute pas de son affirmation selon laquelle, dans la plupart des conditions de vent, sa performance était en grande partie inchangée et il n’avait pas besoin de prendre des ris avant un coup de vent. Cela n’a rien changé non plus à son apparence, comme l’indiquait une photo qu’il m’a montrée. J’étais tombé amoureux d’un rêve dessiné par Groves et, par conséquent, c’est à ce modèle qu’elle devait se conformer. Ses voiles en coton devaient être dessinées à partir de suppositions et d’idées, dont la plupart pouvaient être validées relativement facilement, à l’exception du sommet du pic, une caractéristique particulière à Strange. Je l’ai copié sur le plan de voilure de Mist. La seule erreur a été le foc. Il a été coupé avec des panneaux sur un malentendu et dans mon enthousiasme nous avons fait une jupe et une ralingue trop longs. Cà ne fait pas “d’époque” et la jupe prend les vagues. Il est très efficace mais il est légèrement trop grand. Il sera recoupé cet hiver. La coupe en panneaux n’est devenue courante que un peu plus tard et cela se mariera mieux avec la grand-voile. La grand-voile est une grande réussite et se règle parfaitement, comme l’artimon, que j’avais fait réalisé plus tard dans la saison après avoir constaté que la taille de celle en térylène était vraiment trop petite. La taille considérable de la misaine et le maintien adéquat du mât permettent que ce soit vraiment une voile très efficace et lui confèrent un caractère marin et une maniabilité assez hors du commun et entièrement dus à Strange qui savait, grâce à son expérience des Humber Yawl, ce qu’est vraiment un artimon. Avoir un vrai yawl, c’est être capable de remonter au vent avec seulement le foc et l’artimon. Sheila parvient très bien à cela et c’est, sans aucun doute, ce que Strange savait, décrivait par écrit et réalisait. Le yawl a été méprisé depuis l’époque où ils ont été dotés de misaines ridiculement petites qui rendent la grand-voile nécessaire. Dans la plupart des cas, la misaine est affalée dès qu’il y a du vent. La misaine de Sheila reste haute jusqu’à force 6, sans ris alors que la grand-voile a été affalée, à moins qu’il faille faire un près très serré ou accélérer. Elle atteint la vitesse de carène à force 6 avec le foc standard et l’artimon sans ris tant que l’allure est légèrement ouverte ; le sentiment de contrôle et de confort ainsi engendré est exactement ce que Strange a prêché que la croisière devrait être, et il est bien là.
Ayant pratiquement terminé les aménagements et l’accastillage, même si en gros leur réalisation nous a semblé interminable et a pris une longue période, nous sommes retournés à la coque.
Nous en étions arrivé au moteur et au safran. Quand je l’avais achetée elle été dotée d’un Seagull à embase longue, monté sur le côté, qui, je suppose, n’était utilisé que pour passer par le canal de Crinan et pour les manœuvres de port, pour lesquelles il était sans doute très bien adapté. Pour négocier le trafic du port d’Harwich ou traverser les zones de séparation de trafic en respectant les recommandations, ce n’était pas possible. Le moteur m’a vraiment despéré. Si je devait rester fidèle et ne pas la défigurer ou endommager ses performances à la voile (réputées) j’avais un défi à relever car elle n’était vraiement pas conçue pour être dotée d’un moteur. Il fallait que la solution tienne sous le plancher du cockpit sans le surélever, et devait également éviter et ne pas s’insérer dans le bridge-deck. J’avais décidé que l’hélice devait être centrale et il n’y avait pas beaucoup de marge sur sa position du fait de l’angle de la voute. Il fallait que le moteur soit assez léger pour ne pas affecter l’assiette. Cela excluait tout moteur marin moderne ainsi que de nombreuses moteurs d’époque. Les recherches se sont terminées lorsque j’ai trouvé l’article idéal, sauf que ce n’était pas un moteur marin. Il s’agissait d’un petit quatre temps bicylindre à plat et refroidi par air d’environ 300 cc qui produisait 6,5 HP. Il avait un grand ventilateur tournant en aluminium et a été construit selon les normes G.P.0. pour équiper un générateur. Il était en aluminium et pouvait être facilement soulevé d’une seule main.
Afin de l’abaisser vraiment, j’en ai fait un volant en acier de plus petit diamètre mais ayant le même moment d’inertie. En raison des positions relatives de tout, il n’y avait aucune chance que le moteur entraîne l’hélice directement, donc une simple courroie en V couple le moteur et l’arbre arrière, offrant ainsi la possibilité de choisir une réduction appropriée en fonction des performances du moteur. Cela n’est pas tout, puisque l’hélice doit être conçue pour entraîner le bateau et que l’extrémité supérieure de l’arbre doit également pouvoir résister à la charge de la transmission par courroie en V, pour laquelle les presse-étoupes d’arbre porte-hélice normaux ne sont pas conçus. Un agencement astucieux a été conçu pour maintenir un roulement à rouleaux à bande à l’extrémité de l’arbre de transmission soutenu dans un boîtier, propulsant ainsi la coque et supportant l’arbre. Je n’ai pas encore réussi à mettre en œuvre ce couplage comme Sheila marche si bien, je n’en ai pas ressenti le besoin : nous finirons tout cela cet hiver.
Le safran d’origine était formé dans un pièce de bois massive de 5cm et était profilé vers l’arrière. Comme il était également ajusté au massif de la poupe, c’était une très belle affaire. Tout a dû disparaître à cause de la découpe de l’hélice. Cela se traduisit par la construction d’une tige en acier en deux moitiés avec des pièces de jonction courbes toutes soudées ensemble.
Grâce aux travaux d’ingénierie, j’ai pu réaliser un travail de très bonne qualité avec un minimum d’effort, usiné pour s’ajuster à la tête de gouvernail en bronze d’origine. La tige était complètement galvanisé. La tête du gouvernail elle-même a nécessité de nombreuses heures de travail amoureux. Ici commence une leçon magistrale que vous pouvez choisir de sauter en passant à la suite à moins que vous ne soyez intéressé par le travail à la lime à main.
C’est une de ces magnifiques choses victoriennes, inclinées de telle sorte que le dessus soit horizontal, sur lesquelles, dans ce cas, son nom et sa date sont gravés de lignes rondes tout autour.
L’ensemble, avec sa plaque d’encadrement, qui donne le nom du constructeur et le port de construction, était dans un état assez dégradé. Réglé ce type de problèmes est difficile à avec des limes. Travailler avec une polisseuse lourde ne ferait que gâcher la forme et faire disparaître les côtés des lettres. La méthode est la suivante, qui est valable pour toute restauration de ce sont. Régénérez d’abord la forme originale de la pièce en enlevant les ébréchures, à l’aide d’une lime plate bien aiguisée. Prenez garde d’y aller très doucement et gardez toujours la forme originale au fur et à mesure. Lorsque tous les défauts sont éliminés et que vos marques de lime sont parfaitement uniformes, continuez avec des limes-aiguilles suisses pour supprimer toutes les marques de lime créées jusqu’à présent, en vous assurant comme avant de conserver la forme. Avant le polissage, il est important d’éliminer complètement toutes les marques, avec une feuille d’abrasif à eau et sec, de qualité 600 et de polir toutes les marques des limes à aiguilles en utilisant beaucoup d’eau pour maintenir l’abrasion. Lorsque vous avez obtenu une finition parfaite, attrapez la pâte à polir et un chiffon. Le résultat est à la hauteur de l’effort. La pièce a l’air pratiquement neuve et ne ressemblera pas à un travail d’amateur, comme c’est le cas quand la seule chose qui a été faite est de fourrer la pièce dans un étau, de polir toutes les bosses et de gommer tous les bords. La pièce est restée sur mon bureau jusqu’à ce que le gouvernail soit installé. Une magnifique barre franche neuve en chêne, fabriquée par un ami ébéniste, a été monté sur la mêche, comme à l’origine. Elle est doté d’une pointe en fer conique boulonnée dans le timon, finie à l’extérieur avec écrous à dôme en laiton et l’ensemble est vernis. L’ensemble est splendide et comme c’est par cette pièce que vous communiquez avec votre bateau, il devrait en être ainsi. Il faut dire que ce timon est arrivé presque en dernier et que des morceaux de bois défraîchis ont été utilisés pendant un certain temps.
Afin de remonter le moral à ce stade, des travaux d’éclats ont été lancées.
Il n’y avait pas de fargue et il en fallait un nouveau et je n’avais pas l’intention de défigurer le bateau avec un vulgaire rail de fargue. Ce rail devait être une affaire sérieuse. J’étais en grande partie poussé à cela par le sentiment incroyable d’insécurité que me procurerait le simple fait de marcher le long du pont au mouillage dans des coins boueux et sans personne, j’ai fait quelques recherches puis je suis allé acheter 100 t. 0 4×3″ en teck. Quand j’ai montré le drainage au navire, il a eu un de ses mauvais virages et c’est seulement que, à présent, ils avaient fini par faire confiance à ce que j’avais dit, que nous l’avions fait. Il fait 3 de haut et est droit. à l’extérieur pour s’adapter à la ligne de la coque. Il se retourne en haut avec un grand rayon pour former, en section, une forme de boule inclinée, et se courbe à nouveau vers l’extérieur, vers le bas et vers l’intérieur pour former un grand rayon convexe interne qui se termine. sur le pont avec le pied du rail d’environ 14 de large. Le grand rayon interne agit comme un piège pour les pieds même lorsque les ponts sont sous louite contrairement au pied biseauté normal et la grande zone de pied permet une literie très sécurisée. Bien sûr, Long a dû être raboté et raboté à la main. Il a ensuite fallu le sceller autour des cadènes et y découper des dalots et des chaumards, ce qui a presque provoqué une bagarre car j’ai eu la section un peu trop substantielle la première fois. et il ne voulait pas se plier autour de la coque et a dû être reraboté lorsqu’il a été en place sur la coque nue (n’ayant rien eu du tout auparavant, il avait l’air trop grand et mon cœur s’est serré. Au fur et à mesure que de plus en plus de choses étaient ajoutées, il paraissait de mieux en mieux et non, il navigue, il a une apparence et fonctionne superbement et a fait l’objet de nombreux commentaires. C’était un quasi-accident car c’était très cher.
Ayant eu une grosse frayeur ici, nous nous sommes lancés dans des choses plus simples à l’intérieur. Au fur et à mesure que la confiance revenait, nous avons fabriqué la semelle du cockpit (en teck massif) et le cockpit a été recréé. Encore une fois, j’ai décidé d’être aussi précis que possible. C’est essentiellement simple avec un aster à l’extrémité pour le timonier qui est également une boîte de rangement. Les côtés sont des lochers sur lesquels nous avons réalisé des portes rabattables sur charnières pour correspondre à la porte originale du comptoir Zocker. Deux autres petits casiers ont été fabriqués pour les petits casiers juste à l’avant du cockpit. et est en teck comme l’original mais ce n’est qu’après que Tout correspond. J’ai découvert que le style des lambris était différent sur les petits. Personnellement, je déteste les portes de casier qui se détachent dans votre main et doivent être posées quelque part avant que l’action ne commence, donc les miennes étaient toutes fabriquées avec des charnières et des poignées d’ébéniste dans lesquelles nous avons conçu des lochs d’ébéniste afin que le cockpit puisse être laissé verrouillé. tout cela semble très intelligent et fonctionne très bien dans la pratique. La hauteur du plancher du cockpit a été respectée sauf que pour dégager la magnéto du moteur il y a une pièce inclinée au centre. Cela s’avère, par chance, être une bonne chose car il forme un cale-pied lors de la navigation ou se penche sur le côté pour rincer la vaisselle. Je suis heureux d’avoir laissé de côté les dimensions générales, elles s’avèrent parfaites pour le travail à accomplir.
Même si bon nombre des choses que j’ai racontées étaient maintenant terminées, elles n’étaient en aucun cas toutes en place et nous étions bien en février avec l’A.G.A. d’Albert. qui se profile en avril. Le désespoir a commencé à régner exactement au moment où j’ai recommencé à faire faillite. Il était essentiel que le travail soit terminé, sinon il n’y aurait rien à montrer ; j’ai donc continué en sachant pertinemment que la prison de Fleet n’était pas loin. Les surfaces supérieures ont reçu leurs couches de finition et le Kobe grzen a été mis à l’eau et envoyé vers son poste d’amarrage dans la boue. J’ai passé une nuit de vacances pour essayer de régler quelques-uns des millions de petits détails.
Tout cela s’est produit au moment où nous déménageions mon entreprise dans son nouveau bâtiment spécialement construit (où nous avons effectivement emménagé en décembre) et les dernières vacances ont eu lieu juste après que nous ayons ouvert les bureaux par le ministère de l’État. avec un rêve de 10 ans partiellement conclu d’une manière si splendide, j’étais pressé d’en conclure un autre de 2 ans dont un mois j’étais dans un état très frénétique. Le malheur s’est installé car une fuite persistante ne pouvait pas être guérie et elle était beaucoup trop proche pour être déclenchée. Nous nous sommes débattus à coups de calfeutrage et nous nous sommes arrêtés sans rien dire, pensant finalement que la goulotte du gouvernail était le coupable. Des choses très élégantes sont faites jusqu’à ce qu’elles tournent mal et celle-ci était très longue. La goulotte est montée sur un tonneau de bandes verticales qui sont ensuite enfermées dans un cadre structurel substantiel, fixant la goulotte à la coque. Pendant le séchage, les sections du bannel avaient séché et s’étaient enroulées, laissant d’énormes espaces. Le tronc fait 4y” de diamètre et 24 t. de long donc il n’y avait aucune chance de rectifier cela sauf en démontant l’ensemble des mesures désespérées ont été nécessaires et j’ai moi aussi changé le compteur du bateau moi-même. Nous avons acheté 86t.06,84″0 .D. tube de cuivre étiré haud 14 s.W.C. et du soft 12 3.0.0. feuille de cuivre Le tube a été coupé pour s’adapter parfaitement au profil inférieur de la coque au niveau de la coque et la feuille de cuivre nichel-bnonze y a été soudée pour former une chemise. Après cela, la chemise était complètement ramollie. Ensuite, avec un jach entre celui-ci et le talon, le tube a été poussé vers le haut dans le tuinking, étant parfaitement ajusté, jusqu’en haut et dénoué, la chemise affleurait la coque. J’ai ensuite passé trois bonnes heures avec un long marteau à planer pour former la chemise autour de la colline pour obtenir un coup et une couleur précis. Il a été cloué en place avec de nombreux clous en bronze adhérents posés sur beaucoup de matière gluante. Cette solution est définitive et s’avère l’être. C’était coûteux et loin d’être simple à réaliser, mais le tout a été réalisé en une seule journée. Le lk s’est arrêté.
avec un énorme soupir, elle fut déposée le long du mur du chantier naval
prêt à monter sur le mât. Ce devait être le point final pour voir si tout fonctionnait bien, alors j’ai demandé à deux très bons amis gabh, qui travaillaient également sur un bateau bien connu, de me donner un samedi de leur temps. A mesure que le rêve se réalisait sous mes yeux, je devenais moins pratique et plus frénétique car j’avais suivi un régime de “mise en ordre”. Nous avons passé une délicieuse journée à dresser le mât au cours de laquelle j’ai beaucoup appris et ainsi de suite. la marée de l’après-midi l’a remorqué jusqu’à la marina de Whisstochs, toujours sans artimon. Le lendemain, l’un d’eux m’a très gentiment donné un autre jour de son temps et dans un élan de folie (rappelez-vous que tout ce qui se faisait était ab initio et qu’aucun de nous ne l’avait vu auparavant ensemble). Nous y avons jeté l’artimon et avons lié le tout avec des boulines galone. J’avais fait fabriquer un tout nouveau jeu de blocs de frêne pour tout le gréement courant et nous les ajustions furieusement pour les adapter à chaque position au fur et à mesure que nous y arrivions. Naturellement, nous avons constaté qu’une taille vitale était en rupture de stock et que j’avais encore un bloc en plastique. C’était un samedi après-midi glorieux et notre activité furieuse a été observée par pas mal d’âmes alors que la marée haute approchait. C’est à ce moment-là que nous avons constaté que le grand foc neuf était trop long dans le lubb, ce qui a envoyé Monale vers une dépression mais ayant fait Nous avons décidé que nous allions naviguer au plus haut de la marée et nous avons simplement accroché à celui avec lequel j’avais acheté une poule. Nous avons eu le sentiment que cela équilibrerait le petit artimon que j’avais décidé de ne pas remplacer avant d’avoir vu comment il se comportait. Il y avait de nombreux sympathisants sur la rive de la marina pendant que nous remorquions, hissant les voiles ce faisant. nous sommes sortis sans avoir rien essayé du tout et sans aucun prise de ris et il y avait un certain nombre de choses que j’avais gâchées à la dernière minute mais à ce moment-là, cela n’avait plus d’importance. Je crois fermement que dans toute activité, il faut fixer les normes les plus élevées et s’efforcer constamment de les atteindre, sans les laisser glisser ou les compromettre de quelque manière que ce soit, mais savoir exactement quand figer le « design », sortir un énorme marteau et le frapper, et aller. bon point quand on n’arrive pas à l’ensemble sans une pointe de compromis. Il y a un dernier.
Nous avions prévu de descendre à Waldringbield (le très grand voyage de peut-être 3 milles) pour dîner avec les parents de l’aide concerné et j’avais embarqué deux bouteilles d’excellente Moselle pour emporter avec le dîner Sur une côte proche et avec les voiles loin D’un décor parfait, nous avons dépassé la marina et avons disparu hors de vue. Ce fut la première indication de ce qui est maintenant reconnu comme une performance véritablement étincelante et de nombreux commentaires des observateurs ont été reçus avec gratitude au cours des semaines qui ont suivi.
Nous avons vite constaté qu’elle se passait vraiment bien. Nous avions un très bon point de repère car mon assistant avait un cotre à gafs construit comme un yacht de course à pont plat. Il avait environ 10 ans de plus que Sheila mais était étonnamment rapide. Je me suis vite rendu compte que Sheila était plus proche de la terre venteuse, maintenant les choses sont réglées même plus rapidement et beaucoup plus rapidement. Même dans l’état chaotique dans lequel elle se trouvait, elle montrait tous les signes d’un bon équilibre et elle était indéniablement belle à regarder à terre (maintenant nous avons les bonnes voiles, même si). Comme les plus proches le devineront, j’ai simplement sauté. Nous avons ouvert la première bouteille peu de temps après le début et nous nous sommes mis à le faire. Je suis monté sur le mât, j’ai regardé le Deben et je m’en suis délecté. Nous avons fini la deuxième bouteille peu de temps avant de prendre un amarrage, fonction que j’ai complètement oubliée, tout comme le dîner d’après. Ce fut le début d’un nouvel apprentissage et d’une appréciation beaucoup plus profonde de ce que Strange avait fait.
Afin de célébrer son 75e anniversaire avec quelque chose pour Sheila elle-même, j’avais décidé de construire un canot approprié aussi proche que possible de celui qu’elle est montrée en train de remorquer dans les premières photos de Groves. Même sur la côte Est, cela s’est avéré étonnamment difficile à réaliser. J’ai trouvé un constructeur dont le fils était apprenti chez lui et qui a décidé de le faire. J’ai eu quelques idées des débuts de H.Y.C. annuaires et il en ajouta un certain nombre lui-même (basés sur certains dériveurs locaux dont la renommée en matière de vitesse était considérable). Nous avons ajouté un peu de largeur et plus de franc-bord et une étrave inclinée pour satisfaire l’exigence selon laquelle elle devrait naviguer et c’est parti. Elle a été construite par le fils comme son apprenti chef-d’œuvre et elle est tout cela.
En acajou sur chêne avec un petit pont avant, il mesure 8 pieds de long avec une poutre de 4 pieds 2 pouces, et est une belle chose à voir. Afin de m’assurer qu’une affaire aussi coûteuse ne soit pas volée, j’ai fait graver sur le tableau arrière son nom S.P. (Sheila Parva) et le nom de Sheila, et une écriture dorée indique son constructeur et sa ville et le fait qu’elle a été construite pour le 15e anniversaire de Sheila. ; c’est un tableau arrière assez chic. Elle rame vite et est suffisamment stable dans une mer agitée pour poser les ancres et elle remorque bien aussi. Le remorquer présente un inconvénient dans la rivière auquel on ne pourrait pas s’attendre. Sheila avec son joli compteur de canoë ne fait aucun bruit en passant dans l’eau, contrairement au S.P. étant du clinker. C’est une chose tellement géniale à ramer que je peux me permettre de m’ancrer loin de la civilisation en paix et maintenant là où l’action se déroule en sachant qu’aucun effort n’est requis. Le plus souvent, je navigue car il navigue étonnamment bien – avec un simple aviron d’ancre de dérive de style romain comme gouvernail. Ce gouvernail présente de nombreux avantages comme être une rame, une perche pour pousser et faire tourner comme un moulin à vent à l’arrêt – dérangent les gouvernails S.P. comme son parent est universellement admiré et ils forment un couple heureux.
Depuis, elle a beaucoup navigué. Elle est pratiquement terminée et je vis à bord tous les week-ends — la magie Au moment où j’écris, elle s’est pleinement réalisée. Elle est magnifique et tout le monde ne cesse de le dire. Elle se comporte étrangement, faisant de la viande hachée avec n’importe quel bateau gréé à gaffe et de nombreux bateaux bermudiens. Elle a des manières irréprochables et une capacité assez incroyable à naviguer seule et c’est un plaisir de vivre. Quiconque l’a essayée a du mal à croire qu’elle puisse exceller à ce point dans autant de domaines différents. Il ne fait aucun doute qu’elle représente un exemple parfait et vivant de tout ce qu’Albert Strange défendait et décrit exactement son incroyable talent et sa compréhension de l’art dont il n’était qu’un simple praticien amateur. La somme d’argent vraiment effrayante, les efforts démesurés et l’attention portée aux détails sont entièrement récompensés et je ne pense pas qu’elle aurait pu être dépensée pour quelque chose de mieux, elle aurait facilement pu acheter un bateau moyen en état moyen deux fois sa taille.
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